Os fabricantes precisam fazer um grande esforço para poder lançar um produto novo: novas linhas de montagem, com novos ferramentais, treinamento de funcionários, milhares de quilômetros de testes e horas de desenvolvimento. O objetivo final é vender dentro do esperado para retornar o investido. Mas esses carros fracassados não conseguiram isso.
Pode ser a falta de um timming adequado para o lançamento ou decisões equivocadas. O consumidor é implacável: se o carro não agradar ou a concorrência oferecer um conjunto melhor, o modelo preterido irá mofar na concessionária.
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O Agile foi criado para tapar um buraco na gama da Chevrolet causado pelo atraso do Onix (Foto: Chevrolet | Divulgação)
Em 2009 a Chevrolet estava com uma gama de compactos defasada: o simplório Celta estava na base, junto do Classic e por fim estava o Corsa. Os dois hatches estavam programados para serem substituídos pelo Onix, porém a crise que ocorria nos EUA quase provocou a falência da General Motores e o projeto atrasou.
Para não ser engolida pela concorrência, a Chevrolet criou o Agile com o que tinha disponível. A plataforma veio do Corsa B, lá de 1994, assim como o motor 1.4. O desenho trazia uma dianteira alta para pegar carona no sucesso do EcoSport, mas ficou bastante desengonçado.
Apesar da plataforma e da mecânica do Corsa serem consagrados, o resultado final do Agile não ficou dos melhores. A carroceria mais alta afetou na dirigibilidade e falhas de acabamento demonstravam a pressa que o projeto foi feito. Esse tapa-buracos durou no Brasil até a chegada do Onix, mas continuou por mais alguns anos na Argentina.
Descobriram da pior forma que compradores de Mercedes e de caminhonetes não se misturaram (Foto: Mercedes-Benz | Divulgação)
A Mercedes-Benz é tradicional em dois extremos: carros de luxo e veículos comerciais. Uma caminhonete poderia ser uma ponte esses filões e colocaria a marca em um segmento novo. Foi assim que nasceu a Classe X, um projeto feito em parceria com a Nissan.
Ela trazia dianteira e traseira exclusivos e um painel à moda da Mercedes-Benz da época, misturando algumas partes da Frontier. Sob o capô existiam opções de motores de ambas as marcas, tendo como destaque o V6 turbodiesel alemão. A suspensão traseira com molas helicoidais foi uma exigência da Mercedes inclusive.
Os primeiros mercados a receber a Classe X foram a Europa e a Austrália. Em ambos as caminhonetes são vistas como veículos de serviço e a proposta de luxo da Mercedes-Benz fez a picape fracassar. Havia planos dela ser vendida no Brasil, porém saiu de linha em nível global antes disso.
O Etios chegou apostando no espaço interno em uma época onde a bola da vez eram compactos com desenho bem trabalhado (Foto: Toyota | Divulgação)
Em 1999 a Toyota lançou o compacto Yaris, feito para entrar no concorrido mercado de hatches compactos na Europa. Ele foi cotado para vir ao Brasil, até por ter um moderno motor 1.0, mas nunca veio. O fabricante japonês entrou de vez no segmento de compactos por aqui mais tarde com o Etios.
O carro já nasceu fracassado. A Toyota apostou na fórmula de simplicidade com muito espaço do Renault Logan. Porém o Etios chegou junto do Hyundai HB20, do Chevrolet Onix e do Nissan March, carros que sacudiram o mercado de compactos e subiram o nível da categoria.
A Ford é mestre em tomar decisões que deixam os jornalistas e consumidores estarrecidos. A mais icônicas delas foi ter lançado o Maverick como carro intermediário para competir com o Chevrolet Opala. Em clínicas com o público alvo a escolha foi pelo Taunus alemão.
Mas a vontade de economizar dinheiro fazendo um carro mais simples e que podia compartilhar peças com o finado Aero-Willys foi mais forte. O Maverick já nasceu fracassado. Hoje existe a nostalgia pelo esportivo GT e seu motor V8, mas na época o carro era criticado por ser apertado, beberrão e problemático.
A caçamba grande e a suspensão vinda do furgão Partner não ajudaram a vender a picape da Peugeot (Fotos: Peugeot | Divulgação)
A Peugeot usou a reestilização do 206 para expandir a família do compacto. Vieram o sedã Passion e a caminhonete Hoggar. O utilitário trazia bons atributos como a caçamba grande e a suspensão traseira independente herdada do furgão Partner.
Mas o motor 1.4 problemático, a má fama da marca e o desenho fizeram a picapinha fracassar no mercado. Até mesmo a segunda geração da Chevrolet Montana, apelidada como Monstrana por ser derivada do Agile, fez mais sucesso.
A Dakota era rival direta de Ranger e S10, mas a falta de um motor diesel no lançamento fadou o modelo ao fracasso (Foto: Dodge | Divulgação)
Com a abertura das importações começaram a aparecer caminhonetes médias no Brasil. Ford Ranger, Toyota Hilux e Nissan D21 foram tomando o espaço que era dominado por F-1000 e Chevrolet D20. Esse segmento bombou mesmo quando a Chevrolet começou a fabricar a S10 por aqui.
Nos EUA a Ford e a Chevrolet sempre rivalizaram com a Dodge, portando a vinda da segunda geração da Dakota renderia uma briga boa, certo? Poderia ter sido se a Chrysler tivesse planejado melhor. A caminhonete chegou apenas com motores à gasolina, com quatro ou seis cilindros.
Mais tarde viria um V8 para dar imagem de esportiva, mas o consumo assustava ainda mais. O motor diesel, que é desejado pelos picapeiros do Brasil, chegou muito tarde e não conseguiu salvar o carro do fracasso.
O plano era vender muitas unidades do Classe A para valer o investimento em uma fábrica nova (Foto: Mercedes-Benz | Divulgação)
A Mercedes-Benz construiu uma fábrica em Juiz de Fora (MG) com a intenção de produzir o compacto Classe A em grande volume. O carro não era barato, apesar do porte, mas compensava isso com um aproveitamento inteligente do interior e muita tecnologia.
O consumidor brasileiro não queria saber de tecnologia na época e torceu o nariz para um compacto com preço de carro grande. O prejuízo fica maior se levarmos em consideração o investimento de fazer uma fábrica nova.
O Brava demorou a chegar ao Brasil e estreou próximo do lançamento do Stilo (Foto: Fiat | Divulgação)
A Fiat não dá sorte com carros médios. Tempra, Tipo, Marea, Stilo e Bravo pelo menos marcaram a época por suas versões esportivas. Já o Brava, nasceu com tempo limitado de vida. Seu lançamento foi em 1999 e seu sucessor, o Stilo, chegaria já em 2002.
O fracasso só não foi maior pois o Brava era derivado do Marea e conviveu por um tempo com o Stilo. Como falamos das versões esportivas, a Fiat até preparou um para o hatch, a HGT 1.8. Três unidades com o 2.4 do Marea foram feitas, com uma tendo pertencida ao Boris, mas não passou de estudos da engenharia.
Nem a mecânica japonesa ajudou a fazer o Fluence vender bem (Foto: Renault | Divulgação)
O Renault Megane esteve longe de ser um sucesso, mas teve uma boa carreira e até hoje é lembrado por sua perua. O substituto foi o Fluence, feito sobre a plataforma da terceira geração do Megane e trazendo powertrain da Nissan.
A combinação dos mimos típicos de carros franceses com mecânica japonesa poderia ser uma receita vitoriosa. Mas o carro fracassou, ficando a sombra até do Sentra. Seu sucesso acabou sendo em frotas e vendas para PcD.
Sortudos foram quem comprou o Fluence GT, com motor 2.0 turbo e câmbio manual…
O Pointer é uma prova viva de que a AutoLatina estava no fim (Foto: Volkswagen | Divulgação)
O sucesso do Volkswagen Nivus pode ser um sinal de que o Pointer foi o carro certo na hora errada. Esse hatch com estilo fastback foi um dos últimos produtos da AutoLatina, fracassada joint-venture entre a VW e a Ford.
O Pointer usava a plataforma do Escort e o motor AP, sendo segmentado acima do Gol e abaixo do Golf. Essa segmentação exótica e algumas falhas como o câmbio com relações extremamente curtas fizeram o modelo não conseguir sucesso. O fim da AutoLatina foi a pá de cal para o hatch que previu o desenho do Nivus.
Os consumidores queriam o conforto de não ter que trocar as marchas, mas não dessa forma (Foto: Chevrolet | Divulgação)
Parece que a abertura das importações também abriu a mente dos brasileiros para aceitar o câmbio automático. Nos anos 2000 já era uma opção em praticamente todos os carros médios e começou a aparecer em alguns compactos, como o Honda Fit.
O porém dos câmbios automáticos era o preço e as caixas de quatro marcha da época limitavam o desempenho. Uma alternativa era usar um sistema automatizado, que reaproveitava o conjunto de um câmbio manual com atuadores trocando as marchas e acionando a embreagem.
No papel a ideia é excelente, tanto que foi usada pela Fórmula 1. Mas o trânsito urbano é muito mais complexo que acelerar em uma pista atrás de voltas rápidas. O robô não tinha a mesma sensibilidade de um humano para acionar os comandos e resultados eram trancos e indecisões para escolher a marcha.
O primeiro do tipo foi o Easytronic, que a Chevrolet usou na Meriva e mais tarde no Agile. O que mais marcou foi o Dualogic da Fiat, que mais tarde mudaria de nome para GSR. Também existiram o Easy-R da Renault e o I-Motion da Volkswagen.
O post 10 carros fracassados que as montadoras se arrependeram de lançar apareceu primeiro em AutoPapo.
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Pode ser a falta de um timming adequado para o lançamento ou decisões equivocadas. O consumidor é implacável: se o carro não agradar ou a concorrência oferecer um conjunto melhor, o modelo preterido irá mofar na concessionária.
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- Fracassos de vendas: 10 carros que afundaram no mercado
- Ford e VW: dois fracassos e uma tentativa
1. Chevrolet Agile
O Agile foi criado para tapar um buraco na gama da Chevrolet causado pelo atraso do Onix (Foto: Chevrolet | Divulgação)
Em 2009 a Chevrolet estava com uma gama de compactos defasada: o simplório Celta estava na base, junto do Classic e por fim estava o Corsa. Os dois hatches estavam programados para serem substituídos pelo Onix, porém a crise que ocorria nos EUA quase provocou a falência da General Motores e o projeto atrasou.
Para não ser engolida pela concorrência, a Chevrolet criou o Agile com o que tinha disponível. A plataforma veio do Corsa B, lá de 1994, assim como o motor 1.4. O desenho trazia uma dianteira alta para pegar carona no sucesso do EcoSport, mas ficou bastante desengonçado.
Apesar da plataforma e da mecânica do Corsa serem consagrados, o resultado final do Agile não ficou dos melhores. A carroceria mais alta afetou na dirigibilidade e falhas de acabamento demonstravam a pressa que o projeto foi feito. Esse tapa-buracos durou no Brasil até a chegada do Onix, mas continuou por mais alguns anos na Argentina.
2. Mercedes-Benz Classe X
Descobriram da pior forma que compradores de Mercedes e de caminhonetes não se misturaram (Foto: Mercedes-Benz | Divulgação)
A Mercedes-Benz é tradicional em dois extremos: carros de luxo e veículos comerciais. Uma caminhonete poderia ser uma ponte esses filões e colocaria a marca em um segmento novo. Foi assim que nasceu a Classe X, um projeto feito em parceria com a Nissan.
Ela trazia dianteira e traseira exclusivos e um painel à moda da Mercedes-Benz da época, misturando algumas partes da Frontier. Sob o capô existiam opções de motores de ambas as marcas, tendo como destaque o V6 turbodiesel alemão. A suspensão traseira com molas helicoidais foi uma exigência da Mercedes inclusive.
Os primeiros mercados a receber a Classe X foram a Europa e a Austrália. Em ambos as caminhonetes são vistas como veículos de serviço e a proposta de luxo da Mercedes-Benz fez a picape fracassar. Havia planos dela ser vendida no Brasil, porém saiu de linha em nível global antes disso.
3. Toyota Etios
O Etios chegou apostando no espaço interno em uma época onde a bola da vez eram compactos com desenho bem trabalhado (Foto: Toyota | Divulgação)
Em 1999 a Toyota lançou o compacto Yaris, feito para entrar no concorrido mercado de hatches compactos na Europa. Ele foi cotado para vir ao Brasil, até por ter um moderno motor 1.0, mas nunca veio. O fabricante japonês entrou de vez no segmento de compactos por aqui mais tarde com o Etios.
O carro já nasceu fracassado. A Toyota apostou na fórmula de simplicidade com muito espaço do Renault Logan. Porém o Etios chegou junto do Hyundai HB20, do Chevrolet Onix e do Nissan March, carros que sacudiram o mercado de compactos e subiram o nível da categoria.
4. Ford Maverick
A Ford é mestre em tomar decisões que deixam os jornalistas e consumidores estarrecidos. A mais icônicas delas foi ter lançado o Maverick como carro intermediário para competir com o Chevrolet Opala. Em clínicas com o público alvo a escolha foi pelo Taunus alemão.
Mas a vontade de economizar dinheiro fazendo um carro mais simples e que podia compartilhar peças com o finado Aero-Willys foi mais forte. O Maverick já nasceu fracassado. Hoje existe a nostalgia pelo esportivo GT e seu motor V8, mas na época o carro era criticado por ser apertado, beberrão e problemático.
5. Peugeot Hoggar
A caçamba grande e a suspensão vinda do furgão Partner não ajudaram a vender a picape da Peugeot (Fotos: Peugeot | Divulgação)
A Peugeot usou a reestilização do 206 para expandir a família do compacto. Vieram o sedã Passion e a caminhonete Hoggar. O utilitário trazia bons atributos como a caçamba grande e a suspensão traseira independente herdada do furgão Partner.
Mas o motor 1.4 problemático, a má fama da marca e o desenho fizeram a picapinha fracassar no mercado. Até mesmo a segunda geração da Chevrolet Montana, apelidada como Monstrana por ser derivada do Agile, fez mais sucesso.
6. Dodge Dakota
A Dakota era rival direta de Ranger e S10, mas a falta de um motor diesel no lançamento fadou o modelo ao fracasso (Foto: Dodge | Divulgação)
Com a abertura das importações começaram a aparecer caminhonetes médias no Brasil. Ford Ranger, Toyota Hilux e Nissan D21 foram tomando o espaço que era dominado por F-1000 e Chevrolet D20. Esse segmento bombou mesmo quando a Chevrolet começou a fabricar a S10 por aqui.
Nos EUA a Ford e a Chevrolet sempre rivalizaram com a Dodge, portando a vinda da segunda geração da Dakota renderia uma briga boa, certo? Poderia ter sido se a Chrysler tivesse planejado melhor. A caminhonete chegou apenas com motores à gasolina, com quatro ou seis cilindros.
Mais tarde viria um V8 para dar imagem de esportiva, mas o consumo assustava ainda mais. O motor diesel, que é desejado pelos picapeiros do Brasil, chegou muito tarde e não conseguiu salvar o carro do fracasso.
7. Mercedes-Benz Classe A
O plano era vender muitas unidades do Classe A para valer o investimento em uma fábrica nova (Foto: Mercedes-Benz | Divulgação)
A Mercedes-Benz construiu uma fábrica em Juiz de Fora (MG) com a intenção de produzir o compacto Classe A em grande volume. O carro não era barato, apesar do porte, mas compensava isso com um aproveitamento inteligente do interior e muita tecnologia.
O consumidor brasileiro não queria saber de tecnologia na época e torceu o nariz para um compacto com preço de carro grande. O prejuízo fica maior se levarmos em consideração o investimento de fazer uma fábrica nova.
8. Fiat Brava
O Brava demorou a chegar ao Brasil e estreou próximo do lançamento do Stilo (Foto: Fiat | Divulgação)
A Fiat não dá sorte com carros médios. Tempra, Tipo, Marea, Stilo e Bravo pelo menos marcaram a época por suas versões esportivas. Já o Brava, nasceu com tempo limitado de vida. Seu lançamento foi em 1999 e seu sucessor, o Stilo, chegaria já em 2002.
O fracasso só não foi maior pois o Brava era derivado do Marea e conviveu por um tempo com o Stilo. Como falamos das versões esportivas, a Fiat até preparou um para o hatch, a HGT 1.8. Três unidades com o 2.4 do Marea foram feitas, com uma tendo pertencida ao Boris, mas não passou de estudos da engenharia.
9. Renault Fluence
Nem a mecânica japonesa ajudou a fazer o Fluence vender bem (Foto: Renault | Divulgação)
O Renault Megane esteve longe de ser um sucesso, mas teve uma boa carreira e até hoje é lembrado por sua perua. O substituto foi o Fluence, feito sobre a plataforma da terceira geração do Megane e trazendo powertrain da Nissan.
A combinação dos mimos típicos de carros franceses com mecânica japonesa poderia ser uma receita vitoriosa. Mas o carro fracassou, ficando a sombra até do Sentra. Seu sucesso acabou sendo em frotas e vendas para PcD.
Sortudos foram quem comprou o Fluence GT, com motor 2.0 turbo e câmbio manual…
10. Volkswagen Pointer
O Pointer é uma prova viva de que a AutoLatina estava no fim (Foto: Volkswagen | Divulgação)
O sucesso do Volkswagen Nivus pode ser um sinal de que o Pointer foi o carro certo na hora errada. Esse hatch com estilo fastback foi um dos últimos produtos da AutoLatina, fracassada joint-venture entre a VW e a Ford.
O Pointer usava a plataforma do Escort e o motor AP, sendo segmentado acima do Gol e abaixo do Golf. Essa segmentação exótica e algumas falhas como o câmbio com relações extremamente curtas fizeram o modelo não conseguir sucesso. O fim da AutoLatina foi a pá de cal para o hatch que previu o desenho do Nivus.
Bonus: Câmbios automatizados
Os consumidores queriam o conforto de não ter que trocar as marchas, mas não dessa forma (Foto: Chevrolet | Divulgação)
Parece que a abertura das importações também abriu a mente dos brasileiros para aceitar o câmbio automático. Nos anos 2000 já era uma opção em praticamente todos os carros médios e começou a aparecer em alguns compactos, como o Honda Fit.
O porém dos câmbios automáticos era o preço e as caixas de quatro marcha da época limitavam o desempenho. Uma alternativa era usar um sistema automatizado, que reaproveitava o conjunto de um câmbio manual com atuadores trocando as marchas e acionando a embreagem.
No papel a ideia é excelente, tanto que foi usada pela Fórmula 1. Mas o trânsito urbano é muito mais complexo que acelerar em uma pista atrás de voltas rápidas. O robô não tinha a mesma sensibilidade de um humano para acionar os comandos e resultados eram trancos e indecisões para escolher a marcha.
O primeiro do tipo foi o Easytronic, que a Chevrolet usou na Meriva e mais tarde no Agile. O que mais marcou foi o Dualogic da Fiat, que mais tarde mudaria de nome para GSR. Também existiram o Easy-R da Renault e o I-Motion da Volkswagen.
O post 10 carros fracassados que as montadoras se arrependeram de lançar apareceu primeiro em AutoPapo.
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