Hoje em dia o motor transversal, injeção direta, turbo, quatro válvulas por cilindro e bloco de alumínio são soluções frequentes nos carros. Há alguns anos essas tecnologias eram novidades e vistas como apostas, mas o tempo acabou as consolidando.
Mas nem toda tecnologia promissora emplaca, algumas acabam esquecidas por não ser tão eficientes quanto o prometida ou trazem muitas complicações. Selecionamos cinco delas que pareciam promissoras, mas hoje estão sumidas.
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O CVT tradicional é mais eficiente, mas leva tempo para acostumar (Foto: Nissan | Divulgação)
A ideia do câmbio CVT é ter infinitas relações de marchas dentro de um espectro para deixar o motor sempre na rotação ideal para a situação. Em um carro onde o torque máximo está a 3.000 rpm, por exemplo, o CVT trabalha para manter o motor nessa faixa para ganhar velocidade em subias.
O “problema” desse funcionamento do CVT sem simulação de marcha é a estranheza que o som de rotação constante causa do motorista. As simulações de marcha vieram para aproximar o funcionamento desse tipo de caixa das automáticas convencionais, agradando aos motoristas em detrimento da eficiência.
Com mais válvulas o motor respira melhor (Foto: Volkswagen | Divulgação)
Porém as válvulas ocupam mais espaço e os seus ganhos podem ser compensados pela injeção direta ou turbo (Foto: Toyota | Divulgação)
Os primeiros motores com quatro válvulas por cilindro modernos apareceram no início dos anos 70, com o sedã esportivo britânico Triumph Dolomite Sprint. Nos anos 80 os japoneses começaram a popularizar isso em carros sem pretensão esportiva.
Os motores multiválvulas tem a vantagem de melhorar o fluxo de ar para as câmaras de combustão e, assim, permitir que trabalhe em faixas maiores de rotação. Nos anos 90 começaram a aparecer em carros de rua cabeçotes que traziam cinco válvulas por cilindro, que em teoria melhora ainda mais a “respiração” do motor.
A Yamaha adotou esse esquema em algumas motos e também fez um cabeçote assim para a Toyota usar em um motor 1.6 esportivo. A Ferrari também adotou isso no V8 da F355 e 360. Quem apostou forte nas cinco válvulas foi a Audi, com o motor 1.8 de quatro cilindros, em seu V6 e também no V8.
A Ferrari e a Toyota não foram longe com isso, a Audi insistiu por mais tempo mas teve que abandonar quando começou a adotar a injeção direta. Com muitas válvulas acaba faltando espaço para o bico da injeção direta. Outras tecnologias como o comando variável acabaram por terminar de ceifar as cinco válvulas por cilindro.
A ignição nos motores com duas velas pode ser simultânea... (Foto: Alfa Romeo | Divulgação)
... ou sequencial (Foto: Honda | Divulgação)
Hoje a queima mais eficiente do combustível é um objetivo que todo fabricante busca alcançar para reduzir as emissões, reduzir o consumo e melhorar o desempenho. Com duas velas por cilindro é possível garantir uma queima mais eficiente do combustível.
A Alfa Romeo foi uma marca que marcou por usar essa tecnologia, começando nos carros de grand prix 1914 e mais tarde em carros de rua. Eles usavam a ignição simultânea. Mercedes-Benz, Honda, Ford e Nissan já usaram duas velas por cilindros em alguns motores, mas hoje abandoaram esse esquema.
Quem ainda insiste é a Chrysler, com o motor V8 Hemi. Entretanto, esse motor está com os dias contados. Um exemplo nacional de motor com duas velas por cilindro é o 1.4 da primeira geração do Honda Fit, que traz ignição sequencial. Ou seja, o primeiro conjunto de velas é acionado antes do segundo.
Esse motor é conhecido pela eficiência e baixo consumo de combustível. Mas na hora da manutenção vem uma conta salgada para um carro compacto: são oito velas e oito bobinas para serem trocadas periodicamente. Hoje com a injeção direta de combustível essa tecnologia esbarra na falta de espaço físico no cabeçote.
A Volkswagen fez um 1.4 com turbo e compressor que gerava 170 cv (Foto: Volkswagen | Divulgação)
Mas o motor não pegou devido a complexidade e falta de suavidade na transição entre as sobrealimentações (Foto: Volkswagen | Divulgação)
O turbocompressor é tocado pelos gases do escape. Por isso ele só começa a atuar em rotações mais altas e antes disso o motor é fraco. O nome desse período de tempo entre pisar o acelerador e o turbo encher é chamado de “lag”.
Em contrapartida, o compressor mecânico é tocado pela correia dentada do motor e já começa a funcionar desde cedo. Juntar essas duas tecnologias para funcionar em conjunto parece a solução mais óbvia para o downsizing, não acha?
Os engenheiros da Abarth pensaram nisso quando fizeram o Delta S4 para correr no Grupo B. A Volkswagen trouxe o sbrealimentamento duplo para as ruas com o Golf GT de quinta geração, que usava um motor 1.4 capaz de gerar 170 cv. Esse motor mais tarde seria adotado em outros modelos do grupo, chegando no Brasil sob o capô do Audi A1.
Quando a Volvo decidiu por usar apenas um motor em toda sua linha, criou um 2.0 com turbo e compressor mecânico para substituir o antigo seis cilindros. Mas hoje está abandonando o motor e focando em versões apenas com o turbo.
O problema nesse tipo de tecnologia é fazer a transição entre o compressor mecânico e o turbo. Além disso ele adiciona mais componentes e complicações para o motor. Os turbocompressores de dupla voluta e os com geometria variável estão ficando cada vez mais populares e melhoram a resposta em baixa rotação.
Além disso, os sistemas híbridos aliados aos motores turbo estão ajudando, já que motores elétricos possuem torque instantâneo. Mas nem tudo está perdido para o compressor mecânico: a Jaguar Land Rover e a Mercedes-Benz estão adotando um elétrico em motores híbridos-leve para melhorar a resposta até o turbo encher.
Os pneus TRX foram pioneiros no perfil baixo e usavam o padrão métrico na medida do aro (Foto: Citroën | Divulgação)
Por precisar de rodas exclusivas e ser difícil de trocar, muitos consumidores preferiram voltar para os pneus e rodas comuns (Foto: BMW | Divulgação)
O Chevrolet Opala é um carro que usa carroceria europeia com motor norte-americano. Até 1979 seus parafusos e porcas usavam padrão imperial no trem de força e métrico no resto do veículo, complicando a vida de quem fazia a manutenção. Em 1980 a Chevrolet padronizou tudo para o sistema métrico.
Hoje tudo nos carros adota o padrão métrico, que é mais preciso e lógico. A única exceção fica no tamanho das rodas, que continua sendo medidas em polegadas. A Michelin lançou os pneus TRX em 1975 adotando um padrão completamente métrico, em uma tentativa de revolucionar o mercado.
Esses pneus radiais são considerados os primeiros de perfil fino, inaugurando a tendência que segue até hoje. A linha TRX foi usada em carros esportivos e versões esportivas de carros comuns. Existiam diâmetros de 315 mm (12,4 polegadas) a 415 mm (16,3 polegadas).
A tecnologia não pegou. Na hora de trocar os pneus haviam dois problemas: o TRX era difícil de tirar das rodas com as ferramentas comuns de borracharia e as rodas feitas para ele não aceitavam pneus tradicionais. Isso ajudou as rivais da Michelin, que produziam rodas e pneus tradicionais para reposição.
Hoje em dias os colecionadores valorizam bastante os carros antigos que ainda possuem as rodas métricas. A Michelin ainda produz o TRX em seu programa de pneus para carros clássicos. Uma curiosidade desses pneus é que a medida da largura é terminada em 0, algumas medidas deles são 165/70 R 365, 200/60 VR 390 e 240/45 ZR 415.
O post 5 tecnologias promissoras que não foram para a frente apareceu primeiro em AutoPapo.
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Mas nem toda tecnologia promissora emplaca, algumas acabam esquecidas por não ser tão eficientes quanto o prometida ou trazem muitas complicações. Selecionamos cinco delas que pareciam promissoras, mas hoje estão sumidas.
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1. Câmbio CVT sem simulação de marchas
O CVT tradicional é mais eficiente, mas leva tempo para acostumar (Foto: Nissan | Divulgação)
A ideia do câmbio CVT é ter infinitas relações de marchas dentro de um espectro para deixar o motor sempre na rotação ideal para a situação. Em um carro onde o torque máximo está a 3.000 rpm, por exemplo, o CVT trabalha para manter o motor nessa faixa para ganhar velocidade em subias.
O “problema” desse funcionamento do CVT sem simulação de marcha é a estranheza que o som de rotação constante causa do motorista. As simulações de marcha vieram para aproximar o funcionamento desse tipo de caixa das automáticas convencionais, agradando aos motoristas em detrimento da eficiência.
2. Cinco válvulas por cilindro
Com mais válvulas o motor respira melhor (Foto: Volkswagen | Divulgação)
Porém as válvulas ocupam mais espaço e os seus ganhos podem ser compensados pela injeção direta ou turbo (Foto: Toyota | Divulgação)
Os primeiros motores com quatro válvulas por cilindro modernos apareceram no início dos anos 70, com o sedã esportivo britânico Triumph Dolomite Sprint. Nos anos 80 os japoneses começaram a popularizar isso em carros sem pretensão esportiva.
Os motores multiválvulas tem a vantagem de melhorar o fluxo de ar para as câmaras de combustão e, assim, permitir que trabalhe em faixas maiores de rotação. Nos anos 90 começaram a aparecer em carros de rua cabeçotes que traziam cinco válvulas por cilindro, que em teoria melhora ainda mais a “respiração” do motor.
A Yamaha adotou esse esquema em algumas motos e também fez um cabeçote assim para a Toyota usar em um motor 1.6 esportivo. A Ferrari também adotou isso no V8 da F355 e 360. Quem apostou forte nas cinco válvulas foi a Audi, com o motor 1.8 de quatro cilindros, em seu V6 e também no V8.
A Ferrari e a Toyota não foram longe com isso, a Audi insistiu por mais tempo mas teve que abandonar quando começou a adotar a injeção direta. Com muitas válvulas acaba faltando espaço para o bico da injeção direta. Outras tecnologias como o comando variável acabaram por terminar de ceifar as cinco válvulas por cilindro.
3. Duas velas por cilindro
A ignição nos motores com duas velas pode ser simultânea... (Foto: Alfa Romeo | Divulgação)
... ou sequencial (Foto: Honda | Divulgação)
Hoje a queima mais eficiente do combustível é um objetivo que todo fabricante busca alcançar para reduzir as emissões, reduzir o consumo e melhorar o desempenho. Com duas velas por cilindro é possível garantir uma queima mais eficiente do combustível.
A Alfa Romeo foi uma marca que marcou por usar essa tecnologia, começando nos carros de grand prix 1914 e mais tarde em carros de rua. Eles usavam a ignição simultânea. Mercedes-Benz, Honda, Ford e Nissan já usaram duas velas por cilindros em alguns motores, mas hoje abandoaram esse esquema.
Quem ainda insiste é a Chrysler, com o motor V8 Hemi. Entretanto, esse motor está com os dias contados. Um exemplo nacional de motor com duas velas por cilindro é o 1.4 da primeira geração do Honda Fit, que traz ignição sequencial. Ou seja, o primeiro conjunto de velas é acionado antes do segundo.
Esse motor é conhecido pela eficiência e baixo consumo de combustível. Mas na hora da manutenção vem uma conta salgada para um carro compacto: são oito velas e oito bobinas para serem trocadas periodicamente. Hoje com a injeção direta de combustível essa tecnologia esbarra na falta de espaço físico no cabeçote.
4. Turbo e compressor mecânico trabalhando em conjunto
A Volkswagen fez um 1.4 com turbo e compressor que gerava 170 cv (Foto: Volkswagen | Divulgação)
Mas o motor não pegou devido a complexidade e falta de suavidade na transição entre as sobrealimentações (Foto: Volkswagen | Divulgação)
O turbocompressor é tocado pelos gases do escape. Por isso ele só começa a atuar em rotações mais altas e antes disso o motor é fraco. O nome desse período de tempo entre pisar o acelerador e o turbo encher é chamado de “lag”.
Em contrapartida, o compressor mecânico é tocado pela correia dentada do motor e já começa a funcionar desde cedo. Juntar essas duas tecnologias para funcionar em conjunto parece a solução mais óbvia para o downsizing, não acha?
Os engenheiros da Abarth pensaram nisso quando fizeram o Delta S4 para correr no Grupo B. A Volkswagen trouxe o sbrealimentamento duplo para as ruas com o Golf GT de quinta geração, que usava um motor 1.4 capaz de gerar 170 cv. Esse motor mais tarde seria adotado em outros modelos do grupo, chegando no Brasil sob o capô do Audi A1.
Quando a Volvo decidiu por usar apenas um motor em toda sua linha, criou um 2.0 com turbo e compressor mecânico para substituir o antigo seis cilindros. Mas hoje está abandonando o motor e focando em versões apenas com o turbo.
O problema nesse tipo de tecnologia é fazer a transição entre o compressor mecânico e o turbo. Além disso ele adiciona mais componentes e complicações para o motor. Os turbocompressores de dupla voluta e os com geometria variável estão ficando cada vez mais populares e melhoram a resposta em baixa rotação.
Além disso, os sistemas híbridos aliados aos motores turbo estão ajudando, já que motores elétricos possuem torque instantâneo. Mas nem tudo está perdido para o compressor mecânico: a Jaguar Land Rover e a Mercedes-Benz estão adotando um elétrico em motores híbridos-leve para melhorar a resposta até o turbo encher.
5. Michelin TRX
Os pneus TRX foram pioneiros no perfil baixo e usavam o padrão métrico na medida do aro (Foto: Citroën | Divulgação)
Por precisar de rodas exclusivas e ser difícil de trocar, muitos consumidores preferiram voltar para os pneus e rodas comuns (Foto: BMW | Divulgação)
O Chevrolet Opala é um carro que usa carroceria europeia com motor norte-americano. Até 1979 seus parafusos e porcas usavam padrão imperial no trem de força e métrico no resto do veículo, complicando a vida de quem fazia a manutenção. Em 1980 a Chevrolet padronizou tudo para o sistema métrico.
Hoje tudo nos carros adota o padrão métrico, que é mais preciso e lógico. A única exceção fica no tamanho das rodas, que continua sendo medidas em polegadas. A Michelin lançou os pneus TRX em 1975 adotando um padrão completamente métrico, em uma tentativa de revolucionar o mercado.
Esses pneus radiais são considerados os primeiros de perfil fino, inaugurando a tendência que segue até hoje. A linha TRX foi usada em carros esportivos e versões esportivas de carros comuns. Existiam diâmetros de 315 mm (12,4 polegadas) a 415 mm (16,3 polegadas).
A tecnologia não pegou. Na hora de trocar os pneus haviam dois problemas: o TRX era difícil de tirar das rodas com as ferramentas comuns de borracharia e as rodas feitas para ele não aceitavam pneus tradicionais. Isso ajudou as rivais da Michelin, que produziam rodas e pneus tradicionais para reposição.
Hoje em dias os colecionadores valorizam bastante os carros antigos que ainda possuem as rodas métricas. A Michelin ainda produz o TRX em seu programa de pneus para carros clássicos. Uma curiosidade desses pneus é que a medida da largura é terminada em 0, algumas medidas deles são 165/70 R 365, 200/60 VR 390 e 240/45 ZR 415.
O post 5 tecnologias promissoras que não foram para a frente apareceu primeiro em AutoPapo.
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