Nos anos 1930, a indústria automotiva já tinha se mostrado viável e novas demandas passaram a ser necessárias para elevar o desempenho dos veículos. E a grande moda era a aerodinâmica, já que eles passaram a ficar mais rápidos e reduzir a resistência do ar era um desafio tácito. Foi nesse contexto que surgiram veículos com designs que hoje nos fazem desejar ter vivido naquela época. Chrysler Airflow, Buick Century e até o avião Douglas DC-3 são bons exemplos.
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Com o passar dos anos, essa tendência deixou de ser apenas estética e passou a ter uma função clara, principalmente na redução do consumo de combustível. Por outro lado, os caminhões continuavam com formas extremamente quadradas. Por sorte, ou destino, o engenheiro Edwin J. Saltzman, que também era ciclista, percebeu que, quando um caminhão passava por ele, gerava muita turbulência, algo que às vezes era bastante perigoso. No início dos anos 1970 ele decidiu iniciar um estudo aprofundado sobre a aerodinâmica dos caminhões. Como trabalhava na Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço, a NASA, os estudos foram realmente profundos.
Projeto da Nasa consistia em modelar gradualmente a carroceria para comprovar como a redução de arrasto otimizava o desempenho de um caminhão (Foto: NASA| Reprodução)
Na época, a pesquisa foi iniciada com uma van da Ford, que recebeu painéis de alumínio para assumir uma forma mais quadrada, semelhante à dos caminhões da época. A partir daí, começaram os primeiros testes. Aos poucos, as quinas foram sendo suavizadas e, com pequenas mudanças, os resultados começaram a aparecer, e a surpreender. Ao final, o arrasto aerodinâmico foi reduzido em 52%, enquanto o consumo de combustível caiu até 25%.
Com os resultados positivos, era hora de aumentar a escala dos testes. Para isso, a NASA adquiriu um caminhão, pelas fotos, possivelmente um Freightliner, e desenvolveu novos painéis de alumínio para melhorar ainda mais sua aerodinâmica.
Os resultados também foram expressivos: viajando a uma velocidade média de 55 milhas por hora (88 km/h), o caminhão apresentou uma redução no consumo de combustível entre 20% e 25% e uma diminuição do arrasto aerodinâmico de até 54%. Vale lembrar que, além do cavalo mecânico, o implemento também recebeu melhorias. Em números mais práticos, ao longo de um ano, um caminhão com as modificações da NASA poderia economizar cerca de 25.850 litros de diesel.
Os ajustes aerodinâmicos aplicados em um caminhão reduziram drasticamente o consumo de combustível com uma economia de quase 30 mil litros durante o programa (Foto: NASA | Reprodução)
Os resultados foram impressionantes, e até mesmo a NASA ficou empolgada, dando continuidade aos testes. Afinal, a agência estava prestes a revolucionar o transporte de cargas por vias terrestres. No entanto, as montadoras não pareceram tão impressionadas, ou talvez não enxergassem tanta aplicabilidade prática no que havia sido desenvolvido.
Mas o fato era que as mudanças se traduziriam em uma fortuna em investimentos para vender seus caminhões otimizados pelo mesmo valor. Ou seja, o mercado não iria pagar a conta, assim era algo para projetos futuros.
Em 1988, mais de uma década após os testes da NASA, a Peterbilt apresentou o Model 372, um caminhão totalmente aerodinâmico, mesmo sendo um modelo cara-chata.
A Peterbilt só entrou na onda da aerodinâmica no fim dos anos 1980, quando lançou o modelo 372, que era uma atualização do 362 (Foto: Peterbilt | Reprodução)
Naquela época, o mercado norte-americano ainda absorvia muitos caminhões do tipo cara-chata, ou COE (Cab Over Engine, ou cabine sobre o motor). Para se ter uma ideia, cerca de 65% das vendas da Peterbilt eram desse tipo de modelo.
Embora não existir uma ligação direta oficialmente confirmada, o 372 apresentava linhas que lembravam bastante os projetos da NASA e pode, sim, ter sido inspirado por eles. De qualquer forma, o 372 foi um modelo revolucionário para a sua época.
O 372 era, na prática, uma evolução do modelo 362, utilizando o mesmo trem de força, mas com uma cabine profundamente redesenhada. A frente era mais arredondada e aerodinâmica, assim como o para-brisa, que passou a ser mais curvo e inclinado, melhorando o fluxo de ar. Além disso, toda a frente se abria, facilitando o acesso aos componentes do motor durante a manutenção.
As novas formas não comprometeram o conforto interno. O modelo mantinha uma cama espaçosa, opções de armários e guarda-roupas — tudo o que o 362 já oferecia. No consumo de combustível, os números eram atraentes: graças a uma aerodinâmica com 50% menos arrasto em relação ao 362, o 372 alcançava entre 10 e 11 MPG (milhas por galão), ou cerca de 3,89 km/l, algo bastante impressionante para a época.
Apesar dos números expressivos, do design avançado e da eficiência superior, o Peterbilt 372 não emplacou no mercado. Entre 1988 e 1993, foram comercializadas pouco mais de 700 unidades, o que faz do modelo uma raridade nos dias atuais.
Alguns dizem que ele não agradou aos compradores mais tradicionais. Outros apontam que seu visual ousado rapidamente rendeu apelidos, como “Darth Vader”, em referência ao personagem da saga Star Wars. Seja como for, o fato é que o 372 estava muito à frente do seu tempo, algo que hoje se confirma, já que as montadoras investem cada vez mais em soluções aerodinâmicas.
Apesar das melhorias de consumo, 372 foi um fracasso de vendas (Foto: Peterbilt | Divulgação)
No fim das contas, os estudos da NASA poderiam ter mudado a história do transporte rodoviário. Mas, ao que tudo indica, o mercado não estava pronto. Se, mesmo dez anos depois, a tentativa da Peterbilt não teve sucesso, talvez simplesmente não fosse o momento certo.
Em 2009, o Departamento de Energia dos Estados Unidos (DOE) passou a incentivar fabricantes de caminhões e fornecedores a inovar e desenvolver novas tecnologias com foco em eficiência energética, redução de custos e menor impacto ambiental. Assim nasceu o programa SuperTruck, que além de incentivar, também financia os projetos.
Os primeiros resultados não demoraram a aparecer. A Volvo apresentou o SuperTruck 1, cujos estudos foram parcialmente aplicados ao VNL. Já o SuperTruck 2, apresentado em 2023, serviu de base para o novo VNL lançado em 2024. Peterbilt, Kenworth, Freightliner e International também participam do programa, e diversas inovações já chegaram aos caminhões em produção.
A Kenworth foi uma das últimas a apresentar o seu SuperTruck, que pode ser conferido no vídeo
Atualmente, o SuperTruck está em sua terceira fase, iniciada em 2023 e com previsão de término em 2027. A principal novidade é a inclusão de caminhões das classes 4 a 6, além dos pesados das classes 7 e 8. Os objetivos centrais são:
Daimler, Ford e General Motors estão desenvolvendo caminhões médios e pesados movidos a células de combustível, enquanto PACCAR e Volvo trabalham em caminhões pesados elétricos a bateria.
As montadoras participantes do SuperTruck 3 são: Ford; General Motors (GM); Daimler Truck (Freightliner e Western Star); PACCAR (Kenworth e Peterbilt) e Volvo.
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Com o passar dos anos, essa tendência deixou de ser apenas estética e passou a ter uma função clara, principalmente na redução do consumo de combustível. Por outro lado, os caminhões continuavam com formas extremamente quadradas. Por sorte, ou destino, o engenheiro Edwin J. Saltzman, que também era ciclista, percebeu que, quando um caminhão passava por ele, gerava muita turbulência, algo que às vezes era bastante perigoso. No início dos anos 1970 ele decidiu iniciar um estudo aprofundado sobre a aerodinâmica dos caminhões. Como trabalhava na Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço, a NASA, os estudos foram realmente profundos.
Projeto da Nasa consistia em modelar gradualmente a carroceria para comprovar como a redução de arrasto otimizava o desempenho de um caminhão (Foto: NASA| Reprodução)
Na época, a pesquisa foi iniciada com uma van da Ford, que recebeu painéis de alumínio para assumir uma forma mais quadrada, semelhante à dos caminhões da época. A partir daí, começaram os primeiros testes. Aos poucos, as quinas foram sendo suavizadas e, com pequenas mudanças, os resultados começaram a aparecer, e a surpreender. Ao final, o arrasto aerodinâmico foi reduzido em 52%, enquanto o consumo de combustível caiu até 25%.
O caminhão da NASA
Com os resultados positivos, era hora de aumentar a escala dos testes. Para isso, a NASA adquiriu um caminhão, pelas fotos, possivelmente um Freightliner, e desenvolveu novos painéis de alumínio para melhorar ainda mais sua aerodinâmica.
Os resultados também foram expressivos: viajando a uma velocidade média de 55 milhas por hora (88 km/h), o caminhão apresentou uma redução no consumo de combustível entre 20% e 25% e uma diminuição do arrasto aerodinâmico de até 54%. Vale lembrar que, além do cavalo mecânico, o implemento também recebeu melhorias. Em números mais práticos, ao longo de um ano, um caminhão com as modificações da NASA poderia economizar cerca de 25.850 litros de diesel.
Os ajustes aerodinâmicos aplicados em um caminhão reduziram drasticamente o consumo de combustível com uma economia de quase 30 mil litros durante o programa (Foto: NASA | Reprodução)
Os resultados foram impressionantes, e até mesmo a NASA ficou empolgada, dando continuidade aos testes. Afinal, a agência estava prestes a revolucionar o transporte de cargas por vias terrestres. No entanto, as montadoras não pareceram tão impressionadas, ou talvez não enxergassem tanta aplicabilidade prática no que havia sido desenvolvido.
Mas o fato era que as mudanças se traduziriam em uma fortuna em investimentos para vender seus caminhões otimizados pelo mesmo valor. Ou seja, o mercado não iria pagar a conta, assim era algo para projetos futuros.
Quase 10 anos depois: Peterbilt
Em 1988, mais de uma década após os testes da NASA, a Peterbilt apresentou o Model 372, um caminhão totalmente aerodinâmico, mesmo sendo um modelo cara-chata.
A Peterbilt só entrou na onda da aerodinâmica no fim dos anos 1980, quando lançou o modelo 372, que era uma atualização do 362 (Foto: Peterbilt | Reprodução)
Naquela época, o mercado norte-americano ainda absorvia muitos caminhões do tipo cara-chata, ou COE (Cab Over Engine, ou cabine sobre o motor). Para se ter uma ideia, cerca de 65% das vendas da Peterbilt eram desse tipo de modelo.
Embora não existir uma ligação direta oficialmente confirmada, o 372 apresentava linhas que lembravam bastante os projetos da NASA e pode, sim, ter sido inspirado por eles. De qualquer forma, o 372 foi um modelo revolucionário para a sua época.
O 372 era, na prática, uma evolução do modelo 362, utilizando o mesmo trem de força, mas com uma cabine profundamente redesenhada. A frente era mais arredondada e aerodinâmica, assim como o para-brisa, que passou a ser mais curvo e inclinado, melhorando o fluxo de ar. Além disso, toda a frente se abria, facilitando o acesso aos componentes do motor durante a manutenção.
As novas formas não comprometeram o conforto interno. O modelo mantinha uma cama espaçosa, opções de armários e guarda-roupas — tudo o que o 362 já oferecia. No consumo de combustível, os números eram atraentes: graças a uma aerodinâmica com 50% menos arrasto em relação ao 362, o 372 alcançava entre 10 e 11 MPG (milhas por galão), ou cerca de 3,89 km/l, algo bastante impressionante para a época.
O revolucionário que não virou extraordinário
Apesar dos números expressivos, do design avançado e da eficiência superior, o Peterbilt 372 não emplacou no mercado. Entre 1988 e 1993, foram comercializadas pouco mais de 700 unidades, o que faz do modelo uma raridade nos dias atuais.
Alguns dizem que ele não agradou aos compradores mais tradicionais. Outros apontam que seu visual ousado rapidamente rendeu apelidos, como “Darth Vader”, em referência ao personagem da saga Star Wars. Seja como for, o fato é que o 372 estava muito à frente do seu tempo, algo que hoje se confirma, já que as montadoras investem cada vez mais em soluções aerodinâmicas.
Apesar das melhorias de consumo, 372 foi um fracasso de vendas (Foto: Peterbilt | Divulgação)
No fim das contas, os estudos da NASA poderiam ter mudado a história do transporte rodoviário. Mas, ao que tudo indica, o mercado não estava pronto. Se, mesmo dez anos depois, a tentativa da Peterbilt não teve sucesso, talvez simplesmente não fosse o momento certo.
Programa SuperTruck
Em 2009, o Departamento de Energia dos Estados Unidos (DOE) passou a incentivar fabricantes de caminhões e fornecedores a inovar e desenvolver novas tecnologias com foco em eficiência energética, redução de custos e menor impacto ambiental. Assim nasceu o programa SuperTruck, que além de incentivar, também financia os projetos.
Os primeiros resultados não demoraram a aparecer. A Volvo apresentou o SuperTruck 1, cujos estudos foram parcialmente aplicados ao VNL. Já o SuperTruck 2, apresentado em 2023, serviu de base para o novo VNL lançado em 2024. Peterbilt, Kenworth, Freightliner e International também participam do programa, e diversas inovações já chegaram aos caminhões em produção.
A Kenworth foi uma das últimas a apresentar o seu SuperTruck, que pode ser conferido no vídeo
Atualmente, o SuperTruck está em sua terceira fase, iniciada em 2023 e com previsão de término em 2027. A principal novidade é a inclusão de caminhões das classes 4 a 6, além dos pesados das classes 7 e 8. Os objetivos centrais são:
- Redução de 75% das emissões de gases de efeito estufa e da poluição do ar;
- Redução do custo total de propriedade em comparação com caminhões modelo 2021/2022.
Daimler, Ford e General Motors estão desenvolvendo caminhões médios e pesados movidos a células de combustível, enquanto PACCAR e Volvo trabalham em caminhões pesados elétricos a bateria.
As montadoras participantes do SuperTruck 3 são: Ford; General Motors (GM); Daimler Truck (Freightliner e Western Star); PACCAR (Kenworth e Peterbilt) e Volvo.
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