O Bugatti EB110 ocupa um lugar singular na história do automóvel. Lançado oficialmente em 1991, ele não apenas apresentou um dos superesportivos mais avançados de sua época, como também simbolizou a tentativa de ressuscitar uma das marcas mais emblemáticas do período pré-guerra. Após décadas de inatividade desde a morte de Ettore Bugatti, em 1947, a marca francesa retornava ao cenário global em um contexto totalmente distinto, dominado por fabricantes italianos e alemães no segmento de alto desempenho.
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O projeto nasceu sob o comando do empresário italiano Romano Artioli, que adquiriu os direitos da Bugatti, em meados dos anos 1980, e decidiu estabelecer a nova sede da empresa em Campogalliano, na Itália. A proposta era clara: criar um carro tecnicamente superior a tudo o que existia no início dos anos 1990, combinando luxo, engenharia extrema e desempenho absoluto.
Inovador, o EB110 trazia soluções como amplo uso de fibra de carbono e um engenhoso V12 biturbo
Artioli era uma figura pitoresca, todo enrolado, mas bom de papo. Para desenvolver o carro, ele convenceu renomado designer italiano, Marcello Gandini, que deu vida aos mais expressivos modelos Lamborghini, como Miura, Countach, assim como o Diablo, que ainda estava em desenvolvimento e seria lançado em 1990. O empresário tinha uma lábia tão forte que também convenceu o próprio Ferruccio Lamborghini a entrar no projeto, junto com seu engenheiro Paolo Stanzani, num argumento irrefutável de dar vida a uma das marcas mais icônicas da história.
O EB110 foi concebido desde o início como um exercício de engenharia sem concessões (e com algumas apropriações). Seu nome fazia referência ao aniversário de 110 anos do nascimento de Ettore Bugatti, comemorado em 1991. Para o desenvolvimento técnico, a Bugatti Automobili reuniu alguns dos nomes mais relevantes da engenharia europeia, incluindo o envolvimento inicial de Marcello Gandini no design, posteriormente revisado para atender às exigências aerodinâmicas.
Apesar de ter identidade própria, não há como negar uma semelhança nas proporções do Lamborghini Diablo
Mas reza a lenda que Ferruccio não gostou de ver as soluções desenvolvidas para seu futuro Diablo serem aplicadas no projeto de Artioli. O homem virou um touro literalmente e se retirou do projeto, além de exigir mudanças no carro. Gandini precisou fazer o meio de campo para não perder o emprego em Sant’Agata Bolognese.
O coração do EB110 era um motor V12 de 3.5 litros, equipado com quatro turbocompressores, uma configuração inédita em carros de produção na época. O conjunto entregava mais de 560 cv na versão GT, enquanto a variante Super Sport (SS) ultrapassava os 600 cv, números impressionantes para o período.
Outro destaque era o uso extensivo de fibra de carbono. O chassi monocoque foi desenvolvido em parceria com a empresa aeronáutica Aérospatiale, tornando o EB110 um dos primeiros carros de produção a empregar essa tecnologia de forma estrutural. A tração integral permanente e o câmbio manual de seis marchas completavam um pacote técnico altamente sofisticado.
Em termos de desempenho, o Bugatti EB110 posicionava-se no topo do mercado mundial. A aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 3,5 segundos e a velocidade máxima superior a 340 km/h colocavam o modelo à frente de rivais diretos como Ferrari F40 e Lamborghini Diablo em alguns quesitos técnicos, especialmente estabilidade em alta velocidade e tração.
O V12 do EB110 contava com duas turbinas permitia acelerar o franco-italiano a quase 350 km/h
Apesar disso, o carro enfrentava desafios comerciais significativos. O início dos anos 1990 foi marcado por uma recessão econômica global, o que afetou diretamente o mercado de superesportivos de altíssimo custo. O EB110 era caro, complexo e produzido de forma quase artesanal, fatores que limitaram sua escala de produção a menos de 150 unidades. Entre os clientes figuravam nomes como a estrela em ascensão, Michael Schumacher, que adquiriu uma unidade em 1994.
Mesmo com reconhecimento técnico e boa recepção da imprensa especializada, a Bugatti Automobili não resistiu às dificuldades financeiras. Em 1995, a empresa declarou falência após produzir pouco mais de 130 unidades do EB110 (139 carros para ser exato), somando as versões GT e SS.
Apesar do revestimento em couro e o toca-fitass, por dentro, o EB110 era um carro rudimentar como um bólido de pista, já que o foco era o desempenho
O encerramento precoce transformou o modelo em um objeto de culto. Parte dos ativos e projetos acabou sendo adquirida por outras marcas, enquanto o nome Bugatti permaneceria inativo até o final da década, quando foi comprado pelo Grupo Volkswagen, dando origem a uma nova fase da marca com o Veyron, lançado em 2005.
O Bugatti EB110 deixou um legado técnico duradouro. Muitas das soluções que estrearam no modelo — como o uso intensivo de fibra de carbono, motores sobrealimentados de alta potência e tração integral em superesportivos — tornaram-se padrão nas décadas seguintes. Além disso, o EB110 estabeleceu as bases conceituais do que viria a ser a Bugatti moderna: desempenho extremo aliado a sofisticação e engenharia de ponta.
O ilustre cliente não foi capaz de impedir a crise que se abateu sobre a Bugatti e forçou o fim da produção do EB110
Hoje, o EB110 é reconhecido como um dos supercarros mais importantes dos anos 1990 ao lado de McLaren F1, Ferrari F50, Lamborghini Diablo, Porsche 911 GTI e Mercedes-Benz CLK GTR, não apenas pelo que representou em números, mas pelo papel histórico de reconectar a Bugatti ao imaginário do automóvel de elite. Mais do que um renascimento incompleto, o EB110 foi o elo entre a herança de Ettore Bugatti e a era hiper tecnológica que viria a seguir.
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O projeto nasceu sob o comando do empresário italiano Romano Artioli, que adquiriu os direitos da Bugatti, em meados dos anos 1980, e decidiu estabelecer a nova sede da empresa em Campogalliano, na Itália. A proposta era clara: criar um carro tecnicamente superior a tudo o que existia no início dos anos 1990, combinando luxo, engenharia extrema e desempenho absoluto.
Inovador, o EB110 trazia soluções como amplo uso de fibra de carbono e um engenhoso V12 biturbo
Artioli era uma figura pitoresca, todo enrolado, mas bom de papo. Para desenvolver o carro, ele convenceu renomado designer italiano, Marcello Gandini, que deu vida aos mais expressivos modelos Lamborghini, como Miura, Countach, assim como o Diablo, que ainda estava em desenvolvimento e seria lançado em 1990. O empresário tinha uma lábia tão forte que também convenceu o próprio Ferruccio Lamborghini a entrar no projeto, junto com seu engenheiro Paolo Stanzani, num argumento irrefutável de dar vida a uma das marcas mais icônicas da história.
Desenvolvimento e engenharia do EB110
O EB110 foi concebido desde o início como um exercício de engenharia sem concessões (e com algumas apropriações). Seu nome fazia referência ao aniversário de 110 anos do nascimento de Ettore Bugatti, comemorado em 1991. Para o desenvolvimento técnico, a Bugatti Automobili reuniu alguns dos nomes mais relevantes da engenharia europeia, incluindo o envolvimento inicial de Marcello Gandini no design, posteriormente revisado para atender às exigências aerodinâmicas.
Apesar de ter identidade própria, não há como negar uma semelhança nas proporções do Lamborghini Diablo
Mas reza a lenda que Ferruccio não gostou de ver as soluções desenvolvidas para seu futuro Diablo serem aplicadas no projeto de Artioli. O homem virou um touro literalmente e se retirou do projeto, além de exigir mudanças no carro. Gandini precisou fazer o meio de campo para não perder o emprego em Sant’Agata Bolognese.
O coração do EB110 era um motor V12 de 3.5 litros, equipado com quatro turbocompressores, uma configuração inédita em carros de produção na época. O conjunto entregava mais de 560 cv na versão GT, enquanto a variante Super Sport (SS) ultrapassava os 600 cv, números impressionantes para o período.
Outro destaque era o uso extensivo de fibra de carbono. O chassi monocoque foi desenvolvido em parceria com a empresa aeronáutica Aérospatiale, tornando o EB110 um dos primeiros carros de produção a empregar essa tecnologia de forma estrutural. A tração integral permanente e o câmbio manual de seis marchas completavam um pacote técnico altamente sofisticado.
Desempenho e posicionamento de mercado
Em termos de desempenho, o Bugatti EB110 posicionava-se no topo do mercado mundial. A aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 3,5 segundos e a velocidade máxima superior a 340 km/h colocavam o modelo à frente de rivais diretos como Ferrari F40 e Lamborghini Diablo em alguns quesitos técnicos, especialmente estabilidade em alta velocidade e tração.
O V12 do EB110 contava com duas turbinas permitia acelerar o franco-italiano a quase 350 km/h
Apesar disso, o carro enfrentava desafios comerciais significativos. O início dos anos 1990 foi marcado por uma recessão econômica global, o que afetou diretamente o mercado de superesportivos de altíssimo custo. O EB110 era caro, complexo e produzido de forma quase artesanal, fatores que limitaram sua escala de produção a menos de 150 unidades. Entre os clientes figuravam nomes como a estrela em ascensão, Michael Schumacher, que adquiriu uma unidade em 1994.
Crise financeira e fim da Bugatti Automobili
Mesmo com reconhecimento técnico e boa recepção da imprensa especializada, a Bugatti Automobili não resistiu às dificuldades financeiras. Em 1995, a empresa declarou falência após produzir pouco mais de 130 unidades do EB110 (139 carros para ser exato), somando as versões GT e SS.
Apesar do revestimento em couro e o toca-fitass, por dentro, o EB110 era um carro rudimentar como um bólido de pista, já que o foco era o desempenho
O encerramento precoce transformou o modelo em um objeto de culto. Parte dos ativos e projetos acabou sendo adquirida por outras marcas, enquanto o nome Bugatti permaneceria inativo até o final da década, quando foi comprado pelo Grupo Volkswagen, dando origem a uma nova fase da marca com o Veyron, lançado em 2005.
Legado e importância histórica do EB110
O Bugatti EB110 deixou um legado técnico duradouro. Muitas das soluções que estrearam no modelo — como o uso intensivo de fibra de carbono, motores sobrealimentados de alta potência e tração integral em superesportivos — tornaram-se padrão nas décadas seguintes. Além disso, o EB110 estabeleceu as bases conceituais do que viria a ser a Bugatti moderna: desempenho extremo aliado a sofisticação e engenharia de ponta.
O ilustre cliente não foi capaz de impedir a crise que se abateu sobre a Bugatti e forçou o fim da produção do EB110
Hoje, o EB110 é reconhecido como um dos supercarros mais importantes dos anos 1990 ao lado de McLaren F1, Ferrari F50, Lamborghini Diablo, Porsche 911 GTI e Mercedes-Benz CLK GTR, não apenas pelo que representou em números, mas pelo papel histórico de reconectar a Bugatti ao imaginário do automóvel de elite. Mais do que um renascimento incompleto, o EB110 foi o elo entre a herança de Ettore Bugatti e a era hiper tecnológica que viria a seguir.
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