Existe uma frase em língua inglesa que costuma ser citada por entusiastas de automóveis: life’s too short to drive boring cars (a vida é muito curta para dirigir carros chatos, em uma tradução livre). Se você pensa assim, é melhor passar longe dos modelos citados no listão de hoje: o AutoPapo selecionou 5 automóveis que não empolgam ao volante, devido, principalmente, ao desempenho fraco e ao comportamento dinâmico limitado.
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Entraram no listão apenas veículos que são vendidos zero-quilômetro no mercado brasileiro: carros antigos ou fora de linha ficaram de fora. A maioria dos modelos é do tipo . Contudo, há veículos de diferentes categorias e faixas de preço. Confira!
Dirigibilidade do Renault Kwid deixa a desejar mesmo para um modelo de entrada (foto: Alexandre Carneiro | AutoPapo)
Via de regra, o prazer ao dirigir está longe de ser prioridade em carros de entrada. Afinal, esses veículos têm foco no baixo custo de produção e, por isso, dispensam refinamentos técnicos. Porém, o Renault Kwid exagera na dose, mesmo para um modelo desse segmento.
Avaliamos o Renault Kwid na versão top de linha Outsider: assista ao vídeo!
Para começo de conversa, a suspensão traseira utiliza eixo rígido, em vez do similar de torção. Esse sistema é apreciado em picapes, pois, quando associado a molas semielípticas, permite grande capacidade de carga. Por outro lado, é menos eficiente para filtrar as imperfeições do solo e para conter o balanço da carroceria em curvas. Por isso, a aplicação a um hatch subcompacto, como o Kwid, acaba trazendo mais contras do que prós.
Além do mais, o modelo é alto e tem bitolas estreitas, características que também prejudicam a estabilidade. Para piorar, o câmbio manual tem engates imprecisos, enquanto a direção, com assistência elétrica, é indireta e tem pouca progressividade. Para não dizer que tudo está perdido, ao menos o desempenho é correto para um carro 1.0 de aspiração natural, graças ao baixo peso: cerca de 800 kg, apenas.
Dinâmica do Corolla Cross é nitidamente inferior à do sedan (foto: Toyota | Divulgação)
Ao menos no Brasil, o sedan da gama Corolla nunca entregou esportividade. Pelo contrário: sempre teve comportamento familiar, caracterizado pelo rodar suave e confortável. Apesar disso, o modelo consegue agradar o motorista com uma dinâmica correta. A atual geração, por exemplo, tem suspensão traseira multibraço capaz de proporcionar ótima estabilidade, enquanto o motor 2.0 de até 177 cv de potência assegura boa performance.
Contudo, a coisa muda de figura em relação à . Apesar da carroceria mais alta, que eleva o centro de gravidade e, portanto, prejudica a estabilidade, o modelo ganhou uma suspensão traseira do tipo eixo de torção, mais simples e menos eficiente. O desempenho também é pior em relação ao do sedan, já que a carroceria mais volumosa impõe aerodinâmica pior e peso extra de aproximadamente 80 kg.
A situação é particularmente mais entediante na versão Hybrid, que tem propulsão híbrida e foco no consumo de combustível. Nela, a potência combinada dos motores a combustão e elétrico é de apenas 122 cv. Além do mais, o câmbio CVT não simula marchas. Com estabilidade e desempenho medíocres, resta ao motorista ter calma e apreciar a paisagem.
Monovolumes, como o Spin, não costumam empolgar o motorista (foto: Alexandre Carneiro | AutoPapo)
É verdade que carros do tipo monovolume, como o Spin, nunca foram sinônimos de prazer ao dirigir. A prioridade é o espaço interno e a modularidade do interior e, nesse aspecto, não há muito o que criticar no modelo: . Ainda assim, a Chevrolet poderia ter dado um pouco mais de atenção à dirigibilidade.
O pênalti da Spin é o antiquado motor 1.8 Família I que, apesar da alta cilindrada, desenvolve no máximo 111 cv de potência. Para piorar, essa unidade tem funcionamento áspero. A grande vantagem é a entrega de bom volume de torque em baixa rotação, mas a falta de fôlego fica nítida à medida que o conta-giros sobe. A posição ereta e elevada para dirigir, típica dos monovolumes, completa a atmosfera de passividade para o motorista.
Por outro lado, é preciso reconhecer que nem tudo é tédio ao volante de um Spin. O acerto de suspensão não deixa a carroceria rolar excessivamente em curvas, enquanto o câmbio automático de seis marchas tem relações corretas. A dirigibilidade certamente melhoraria bastante se o monovolume adotasse o .
Prazer ao dirigir não é o foco de carros utilitários como o Doblò (foto: Fiat | Divulgação)
O Doblò é um veículo utilitário por natureza: classificado como multivan, ele tem uma carroceria versátil, capaz de acomodar tanto passageiros quanto carga. O design quadrado, que aproveita ao máximo o espaço interno, e as portas laterais corrediças, que abrem grandes vãos de acesso ao habitáculo, evidenciam o caráter multiuso do modelo. Mas bem que a Fiat poderia ter dado um mínimo de atenção para o condutor.
Quem dirige um Doblò manuseia um câmbio de engates imprecisos e precisa ter atenção redobrada em curvas, pois a estabilidade deixa a desejar. Ademais, o motor 1.8, apesar de entregar 132 cv, mostra-se fraco para os mais de 1.300 kg de peso do modelo. .
Parte desses problemas deve-se ao projeto ultrapassado: lançado no Brasil em 2001, o Fiat Doblò sofreu algumas atualizações, mas nunca teve uma nova geração propriamente dita e, atualmente, é o automóvel mais antigo em produção no país. Por fim, há a posição de dirigir verticalizada e nada empolgante, semelhante à do Spin.
Projeto ultrapassado compromete o comportamento do Outlander Sport (foto: Mitsubishi | Divulgação)
Assim como o Doblò, o Outlander Sport também sente o peso dos anos. Lançado mundialmente em 2010, o modelo chegou ao Brasil com o nome de ASX. , mas manteve todas as características gerais de projeto.
Vale lembrar que, enquanto a multivan da Fiat tem proposta essencialmente utilitária, o SUV da Mitsubishi é um produto mais sofisticado, com preços na casa dos R$ 160 mil. Nessa faixa de valor, o segmento é bastante concorrido, repleto de concorrentes mais jovens, todos superiores quando o assunto é dirigibilidade.
Não seria justo dizer que o Outlander Sport é fraco: afinal, tem um motor 2.0 de até 170 cv de potência. O problema é o peso elevado, superior a 1.400 kg. O câmbio CVT também não ajuda: ele até simula seis marchas, mas não está bem-casado com o propulsor. O diferencial do modelo acaba sendo apenas a tração integral, que, todavia, vem apenas na versão top de linha, que já bate em R$ 170 mil.
No segmento do Territory, era de se esperar melhor dirigibilidade (foto: Alexandre Carneiro | AutoPapo)
O Territory entrou como bônus na lista porque não é nacional e tem baixo volume de vendas. Porém, o caso é que a Ford tem tradição em desenvolver carros que dão prazer ao volante. O início dessa espécie de filosofia possivelmente ocorreu durante 1994 e 1998, quando o engenheiro britânico Richard Parry Jones tornou-se vice-presidente global de desenvolvimento de produtos.
Jones colocava o comportamento dinâmico como característica primordial de um automóvel. Não por acaso, sob a batuta dele, a Ford criou carros mundialmente elogiados pela dirigibilidade, como as primeiras gerações de Ka e Focus. O britânico se aposentou em 2007 – e morreu no último mês de abril, aos 69 anos, em um acidente de trator -, mas a multinacional continuou seguindo os preceitos valorizados por ele.
Menos no : a suspensão proporciona estabilidade não mais que razoável, a direção, com assistência elétrica, é indireta e artificial, o motor 1.5 turbo tem pouco fôlego em baixa rotação e, ainda por cima, não está bem-casado ao câmbio CVT, que também é letárgico. Em suma, é exatamente o oposto dos antigos modelos da Ford, idealizados por Jones.
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5 carros que não proporcionam prazer ao dirigir
Entraram no listão apenas veículos que são vendidos zero-quilômetro no mercado brasileiro: carros antigos ou fora de linha ficaram de fora. A maioria dos modelos é do tipo . Contudo, há veículos de diferentes categorias e faixas de preço. Confira!
1. Renault Kwid
Dirigibilidade do Renault Kwid deixa a desejar mesmo para um modelo de entrada (foto: Alexandre Carneiro | AutoPapo)
Via de regra, o prazer ao dirigir está longe de ser prioridade em carros de entrada. Afinal, esses veículos têm foco no baixo custo de produção e, por isso, dispensam refinamentos técnicos. Porém, o Renault Kwid exagera na dose, mesmo para um modelo desse segmento.
Avaliamos o Renault Kwid na versão top de linha Outsider: assista ao vídeo!
Para começo de conversa, a suspensão traseira utiliza eixo rígido, em vez do similar de torção. Esse sistema é apreciado em picapes, pois, quando associado a molas semielípticas, permite grande capacidade de carga. Por outro lado, é menos eficiente para filtrar as imperfeições do solo e para conter o balanço da carroceria em curvas. Por isso, a aplicação a um hatch subcompacto, como o Kwid, acaba trazendo mais contras do que prós.
Além do mais, o modelo é alto e tem bitolas estreitas, características que também prejudicam a estabilidade. Para piorar, o câmbio manual tem engates imprecisos, enquanto a direção, com assistência elétrica, é indireta e tem pouca progressividade. Para não dizer que tudo está perdido, ao menos o desempenho é correto para um carro 1.0 de aspiração natural, graças ao baixo peso: cerca de 800 kg, apenas.
2. Toyota Corolla Cross Hybrid
Dinâmica do Corolla Cross é nitidamente inferior à do sedan (foto: Toyota | Divulgação)
Ao menos no Brasil, o sedan da gama Corolla nunca entregou esportividade. Pelo contrário: sempre teve comportamento familiar, caracterizado pelo rodar suave e confortável. Apesar disso, o modelo consegue agradar o motorista com uma dinâmica correta. A atual geração, por exemplo, tem suspensão traseira multibraço capaz de proporcionar ótima estabilidade, enquanto o motor 2.0 de até 177 cv de potência assegura boa performance.
Contudo, a coisa muda de figura em relação à . Apesar da carroceria mais alta, que eleva o centro de gravidade e, portanto, prejudica a estabilidade, o modelo ganhou uma suspensão traseira do tipo eixo de torção, mais simples e menos eficiente. O desempenho também é pior em relação ao do sedan, já que a carroceria mais volumosa impõe aerodinâmica pior e peso extra de aproximadamente 80 kg.
A situação é particularmente mais entediante na versão Hybrid, que tem propulsão híbrida e foco no consumo de combustível. Nela, a potência combinada dos motores a combustão e elétrico é de apenas 122 cv. Além do mais, o câmbio CVT não simula marchas. Com estabilidade e desempenho medíocres, resta ao motorista ter calma e apreciar a paisagem.
3. Chevrolet Spin
Monovolumes, como o Spin, não costumam empolgar o motorista (foto: Alexandre Carneiro | AutoPapo)
É verdade que carros do tipo monovolume, como o Spin, nunca foram sinônimos de prazer ao dirigir. A prioridade é o espaço interno e a modularidade do interior e, nesse aspecto, não há muito o que criticar no modelo: . Ainda assim, a Chevrolet poderia ter dado um pouco mais de atenção à dirigibilidade.
O pênalti da Spin é o antiquado motor 1.8 Família I que, apesar da alta cilindrada, desenvolve no máximo 111 cv de potência. Para piorar, essa unidade tem funcionamento áspero. A grande vantagem é a entrega de bom volume de torque em baixa rotação, mas a falta de fôlego fica nítida à medida que o conta-giros sobe. A posição ereta e elevada para dirigir, típica dos monovolumes, completa a atmosfera de passividade para o motorista.
Por outro lado, é preciso reconhecer que nem tudo é tédio ao volante de um Spin. O acerto de suspensão não deixa a carroceria rolar excessivamente em curvas, enquanto o câmbio automático de seis marchas tem relações corretas. A dirigibilidade certamente melhoraria bastante se o monovolume adotasse o .
4. Fiat Doblò
Prazer ao dirigir não é o foco de carros utilitários como o Doblò (foto: Fiat | Divulgação)
O Doblò é um veículo utilitário por natureza: classificado como multivan, ele tem uma carroceria versátil, capaz de acomodar tanto passageiros quanto carga. O design quadrado, que aproveita ao máximo o espaço interno, e as portas laterais corrediças, que abrem grandes vãos de acesso ao habitáculo, evidenciam o caráter multiuso do modelo. Mas bem que a Fiat poderia ter dado um mínimo de atenção para o condutor.
Quem dirige um Doblò manuseia um câmbio de engates imprecisos e precisa ter atenção redobrada em curvas, pois a estabilidade deixa a desejar. Ademais, o motor 1.8, apesar de entregar 132 cv, mostra-se fraco para os mais de 1.300 kg de peso do modelo. .
Parte desses problemas deve-se ao projeto ultrapassado: lançado no Brasil em 2001, o Fiat Doblò sofreu algumas atualizações, mas nunca teve uma nova geração propriamente dita e, atualmente, é o automóvel mais antigo em produção no país. Por fim, há a posição de dirigir verticalizada e nada empolgante, semelhante à do Spin.
5. Mitsubishi Outlander Sport
Projeto ultrapassado compromete o comportamento do Outlander Sport (foto: Mitsubishi | Divulgação)
Assim como o Doblò, o Outlander Sport também sente o peso dos anos. Lançado mundialmente em 2010, o modelo chegou ao Brasil com o nome de ASX. , mas manteve todas as características gerais de projeto.
Vale lembrar que, enquanto a multivan da Fiat tem proposta essencialmente utilitária, o SUV da Mitsubishi é um produto mais sofisticado, com preços na casa dos R$ 160 mil. Nessa faixa de valor, o segmento é bastante concorrido, repleto de concorrentes mais jovens, todos superiores quando o assunto é dirigibilidade.
Não seria justo dizer que o Outlander Sport é fraco: afinal, tem um motor 2.0 de até 170 cv de potência. O problema é o peso elevado, superior a 1.400 kg. O câmbio CVT também não ajuda: ele até simula seis marchas, mas não está bem-casado com o propulsor. O diferencial do modelo acaba sendo apenas a tração integral, que, todavia, vem apenas na versão top de linha, que já bate em R$ 170 mil.
Bônus: Ford Territory
No segmento do Territory, era de se esperar melhor dirigibilidade (foto: Alexandre Carneiro | AutoPapo)
O Territory entrou como bônus na lista porque não é nacional e tem baixo volume de vendas. Porém, o caso é que a Ford tem tradição em desenvolver carros que dão prazer ao volante. O início dessa espécie de filosofia possivelmente ocorreu durante 1994 e 1998, quando o engenheiro britânico Richard Parry Jones tornou-se vice-presidente global de desenvolvimento de produtos.
Jones colocava o comportamento dinâmico como característica primordial de um automóvel. Não por acaso, sob a batuta dele, a Ford criou carros mundialmente elogiados pela dirigibilidade, como as primeiras gerações de Ka e Focus. O britânico se aposentou em 2007 – e morreu no último mês de abril, aos 69 anos, em um acidente de trator -, mas a multinacional continuou seguindo os preceitos valorizados por ele.
Menos no : a suspensão proporciona estabilidade não mais que razoável, a direção, com assistência elétrica, é indireta e artificial, o motor 1.5 turbo tem pouco fôlego em baixa rotação e, ainda por cima, não está bem-casado ao câmbio CVT, que também é letárgico. Em suma, é exatamente o oposto dos antigos modelos da Ford, idealizados por Jones.
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