Se hoje vemos uma transição dos caminhões a diesel para GNV, Hidrogênio e até mesmo elétricos, no passado, houve uma época que os caminhões usavam motores a gasolina. Tanto é que na época, os poucos que eram abastecidos com ostentavam a inscrição DIESEL em suas grades.
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Parte dessa mudança se deu pelo fato de que os motores a gasolina não conseguiam gerar tanto torque como uma unidade a diesel. E às vezes, para alguns serviços, o caminhão se tornava fraco e deixava o caminhoneiro na mão. E foi isso que aconteceu com o norte-americano Frank Gripp, quando era um transportador de grãos em Illinois, na década de 1960.
Para fazer o transporte, o velho Gripp contava com um Diamond T 730C, frontal ou COE (cab-over-engine) e era equipado com um motor a gasolina International Harvester Red Diamond RD450 de 6 cilindros e 7.4 litros e que entregava 200 cv de potência. Apesar do imenso deslocamento, ele pecava pelo torque bem baixo.
Foto da época mostra que o modelo era 6×4 com o motor frontal destacado
Uma vez ou outra, na verdade quase sempre, Gripp ficava na mão pela falta de potência de seu caminhão. E sem dinheiro para comprar um modelo mais novo, a diesel, veio a ideia de aumentar a potência do caminhão, mas como fazer isso? Simples, instalando um segundo motor.
Inicialmente, 3 motores foram testados. Primeiro seria um bloco V4 refrigerado a ar, da Wisconsin, mas esse motor só trabalhava em baixas rotações. Já como segunda opção, foi usado um motor Jeep de 6 cilindros. Mas também falhou devido a sua baixa potência.
Por fim, o motor escolhido (e que deu certo ) foi um V8 da General Motors que entregava de 210 a 250 cv e 46 kgfm de torque. O bloco equipava o Buick Skylark, que era um primo próximo do Pontiac GTO e Chevrolet Chevelle.
Buick “Skylark” Sport Wagon foi o doador do motor para o caminhão de dois motores
Para unir os dois motores no caminhão, estranhamente foi escolhido adicionar o segundo motor à frente da cabine. Com isso ele ficou com um capô nada convencional. Os dois motores foram conectados por um eixo de transmissão que passava pelo radiador do RD450 e era montado diretamente na polia do virabrequim.
Outra mudança elaborada pelo senhor Gripp foi a instalação de uma transmissão automática de 3 velocidades que também equipava o Buick. A nova transmissão junto a um conversor binário controlavam ambos os motores simultaneamente, entretanto, a embreagem sempre dava uma escorregada quando acelerava, porém pouco tempo depois esse problema foi resolvido.
O Diamond T com os 2 motores foi usado até meados de 1975 quando foi apostando. Já no início dos anos 1980, o modelo foi vendido para um colecionador que por sua vez repassou o modelo para a Adams Transit que tem um acervo de veículos estranhos e únicos.
Sob a guarda da Adams Transit pesado que estava em péssimas condições, devido ao seu uso foi totalmente restaurado e em um test drive após sua restauração o modelo quase sofreu um acidente, já que com o peso adicional na frente, dirigir ele sem estar acoplado ou engatado era algo quase impossível de se fazer.
O modelo hoje fica em um museu tendo assim o seu descanso eterno.
O post Diamond T, o caminhão que usava dois motores: um era de Buick apareceu primeiro em AutoPapo.
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Parte dessa mudança se deu pelo fato de que os motores a gasolina não conseguiam gerar tanto torque como uma unidade a diesel. E às vezes, para alguns serviços, o caminhão se tornava fraco e deixava o caminhoneiro na mão. E foi isso que aconteceu com o norte-americano Frank Gripp, quando era um transportador de grãos em Illinois, na década de 1960.
Para fazer o transporte, o velho Gripp contava com um Diamond T 730C, frontal ou COE (cab-over-engine) e era equipado com um motor a gasolina International Harvester Red Diamond RD450 de 6 cilindros e 7.4 litros e que entregava 200 cv de potência. Apesar do imenso deslocamento, ele pecava pelo torque bem baixo.
Foto da época mostra que o modelo era 6×4 com o motor frontal destacado
Uma vez ou outra, na verdade quase sempre, Gripp ficava na mão pela falta de potência de seu caminhão. E sem dinheiro para comprar um modelo mais novo, a diesel, veio a ideia de aumentar a potência do caminhão, mas como fazer isso? Simples, instalando um segundo motor.
O caminhão de dois motores
Inicialmente, 3 motores foram testados. Primeiro seria um bloco V4 refrigerado a ar, da Wisconsin, mas esse motor só trabalhava em baixas rotações. Já como segunda opção, foi usado um motor Jeep de 6 cilindros. Mas também falhou devido a sua baixa potência.
Por fim, o motor escolhido (e que deu certo ) foi um V8 da General Motors que entregava de 210 a 250 cv e 46 kgfm de torque. O bloco equipava o Buick Skylark, que era um primo próximo do Pontiac GTO e Chevrolet Chevelle.
Buick “Skylark” Sport Wagon foi o doador do motor para o caminhão de dois motores
Para unir os dois motores no caminhão, estranhamente foi escolhido adicionar o segundo motor à frente da cabine. Com isso ele ficou com um capô nada convencional. Os dois motores foram conectados por um eixo de transmissão que passava pelo radiador do RD450 e era montado diretamente na polia do virabrequim.
Outra mudança elaborada pelo senhor Gripp foi a instalação de uma transmissão automática de 3 velocidades que também equipava o Buick. A nova transmissão junto a um conversor binário controlavam ambos os motores simultaneamente, entretanto, a embreagem sempre dava uma escorregada quando acelerava, porém pouco tempo depois esse problema foi resolvido.
O uso e o fim do modelo
O Diamond T com os 2 motores foi usado até meados de 1975 quando foi apostando. Já no início dos anos 1980, o modelo foi vendido para um colecionador que por sua vez repassou o modelo para a Adams Transit que tem um acervo de veículos estranhos e únicos.
Sob a guarda da Adams Transit pesado que estava em péssimas condições, devido ao seu uso foi totalmente restaurado e em um test drive após sua restauração o modelo quase sofreu um acidente, já que com o peso adicional na frente, dirigir ele sem estar acoplado ou engatado era algo quase impossível de se fazer.
O modelo hoje fica em um museu tendo assim o seu descanso eterno.
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