A verdadeira revolução do automóvel veio da informática que passou a gerenciar todos seus mecanismos. Lembrando, além disso, que mais dia, menos dia, o carro será elétrico e autônomo. Mas, diversos dispositivos eletrônicos desenvolvidos para os automóveis se tornaram fonte de aborrecimento para seus donos. E de prejuízo para as fábricas, que acabaram por desativar vários deles.
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O de estacionamento veio para ficar. Mas o sistema principal ainda não emplacou. Há novas tentativas, mas quem já tinha tentado, entre 2003 e 2006, foi a Mercedes Benz, nos modelos Classe E, CLS e SL. Teoricamente, uma ótima idéia, pois substitui o circuito hidráulico (com fluido que pode vazar além de ser tóxico e corrosivo) por impulsos elétricos que acionam um motor em cada roda.
Podem ser ajustados isoladamente, distribuir o esforço do pedal de acordo com as necessidades de cada eixo ou roda, e outros controles. Mas falhas forçaram a fábrica a submeter cerca de dois milhões destes modelos a dois recalls. A rigor, na falha do elétrico, entrava automaticamente o emergencial, hidráulico. Mas, enquanto a distância de frenagem aumentava, a confiança dos motoristas diminuía.
Câmbio Powershift da Ford: dupla embreagem fracassado (Foto: Ford | Divulgação)
Nada mais, nada menos que uma caixa manual controlada eletronicamente que dispensa a embreagem e a alavanca de mudanças. No sistema mais simples e barato, um microprocessador comanda todo o processo para a troca de marchas. Adotado com vários codinomes no Brasil, acabou aposentado por engasgos, travadas, sacolejos e outros atropelos. Porém, o mais sofisticado, de duas embreagens, é o “estado da arte” dos automáticos, com exceção do caótico Powershift adotado pela Ford. Logo apelidado de “Power Shit“.
Joystick seria alternativa aoo volante no F200
Carro-conceito da Mercedes foi apresentado em meados dos anos 1990
Ideia do joystick foi aproveitada para operar eletrônica de outos Mercedes (Foto: Mercedes-Benz | Divulgação)
O F 200, um carro-conceito apresentado pela Mercedes Benz em 1996 tinha uma alavanca – tipo joystick – no console que substituía seus principais comandos: volante, freio e acelerador. Não foi além do conceito, mas a fábrica aproveitou a idéia para instalar uma alavanquinha semelhante com quase todos os demais comandos do automóvel. Acionava quase 600 funções, mas tão complexa que uma pesquisa da fábrica pouco depois do lançamento revelou que os motoristas não se utilizavam sequer 10% de seu potencial. Logo abandonada diante da comprovada inutilidade.
Câmera no lugar do retrovisor
Inovação causou estranheza e foi rejeitada pelo consumidor (Fotos: Audi | Divulgação)
Espelhos retrovisores externos sempre foram uma pedra no sapato dos designers que tentam carros com silhuetas as mais aerodinâmicas. Uma câmeraa em seu lugar foi sopa no mel e a Audi chegou a concretizá-lo nas portas dianteiras. Mas quem achou a sopa amarga foram os motoristas que não se convenceram da praticidade de procurar a imagem externa numa tela embutida na porta.
Uma genial invenção que eliminou a necessidade de mapas para orientar motoristas. Entretanto, o sistema que indica o roteiro sempre calcula a menor distância entre dois pontos. E desconhece a existência de eventuais regiões perigosas onde podem estar concentrados marginais armados. Já se registraram vários ataques a turistas desavisados que confiaram no caminho indicado pelo software.
No inicio da década de 80, com a eletrônica ainda cambaleante, a GM teve a péssima idéia de adotar no motor V8 do Cadillac o sistema de desativação de dois ou quatro cilindros. A fábrica o anunciou como o motor “V8-6-4”. Mas os problemas técnicos eram os mais variados e o principal aborrecimento era o sistema não reativar os cilindros desligados, o motor permanecer com apenas quatro e empacar nas subidas.
A maioria destes “Caddys” foi levada para a oficina onde o dono implorava ao mecânico desativar o sistema de desativação.
Perfeita para nossas ruas e estradas, a Bose, empresa famosa por seus sistemas de sonorização, decidiu investir numa suspensão que mantivesse o carro sempre nivelado com o asfalto. Ignorava valas, valetas, buracos e crateras. Um radar identificava o desnível e neutralizava o movimento vertical daquela roda. Que passava “voando” pelo buraco, anulava qualquer movimento da carroceria e os ocupantes nada sentiam.
O sistema funcionou corretamente mas era muito caro e pesado, pois era um motor acoplado a cada amortecedor. A Mercedes Benz e a Ford desenvolveram protótipos com sistemas semelhantes, que nunca foram aplicados em modelos de produção. A BMW também arriscou a mesma solução no i7 e agora, na contra-mão da história, a chinesa NIO aplica a ideia ocidental em seu SUV cupê ET9. A patente estava em mãos de uma startup norte-americana que a tinha comprado da Bose.
Vejo o vídeo da susspensão do NIO ET9 em ação
Primeiro foram as telas multimidia. Algumas horizontais, outras verticais. Foi pouco: surgiram também as que giram e ficam de pé ou deitadas. Pra quê, mesmo?
Veio também o comando de voz. Nada de botão. Mas, o motorista pode estar rouco: veio então o comando por gestos. E o reconhecimento facial. E o digital. Pra quê, mesmo?
E aí, mais um passo em direção ao carro autônomo: o ADAS, assistência eletrônica ao motorista. Entre outras, te joga de volta no centro de sua faixa se você não aciona a seta.
No meio de todo este furor eletrônico, a boa notícia: Volkswagen (e outras) estão voltando aos botõezinhos. Já vou poder sintonizar minha rádio preferida.
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Freio eletrônico
O de estacionamento veio para ficar. Mas o sistema principal ainda não emplacou. Há novas tentativas, mas quem já tinha tentado, entre 2003 e 2006, foi a Mercedes Benz, nos modelos Classe E, CLS e SL. Teoricamente, uma ótima idéia, pois substitui o circuito hidráulico (com fluido que pode vazar além de ser tóxico e corrosivo) por impulsos elétricos que acionam um motor em cada roda.
Podem ser ajustados isoladamente, distribuir o esforço do pedal de acordo com as necessidades de cada eixo ou roda, e outros controles. Mas falhas forçaram a fábrica a submeter cerca de dois milhões destes modelos a dois recalls. A rigor, na falha do elétrico, entrava automaticamente o emergencial, hidráulico. Mas, enquanto a distância de frenagem aumentava, a confiança dos motoristas diminuía.
Câmbio automatizado
Câmbio Powershift da Ford: dupla embreagem fracassado (Foto: Ford | Divulgação)
Nada mais, nada menos que uma caixa manual controlada eletronicamente que dispensa a embreagem e a alavanca de mudanças. No sistema mais simples e barato, um microprocessador comanda todo o processo para a troca de marchas. Adotado com vários codinomes no Brasil, acabou aposentado por engasgos, travadas, sacolejos e outros atropelos. Porém, o mais sofisticado, de duas embreagens, é o “estado da arte” dos automáticos, com exceção do caótico Powershift adotado pela Ford. Logo apelidado de “Power Shit“.
Volante por joystick
Joystick seria alternativa aoo volante no F200
Carro-conceito da Mercedes foi apresentado em meados dos anos 1990
Ideia do joystick foi aproveitada para operar eletrônica de outos Mercedes (Foto: Mercedes-Benz | Divulgação)
O F 200, um carro-conceito apresentado pela Mercedes Benz em 1996 tinha uma alavanca – tipo joystick – no console que substituía seus principais comandos: volante, freio e acelerador. Não foi além do conceito, mas a fábrica aproveitou a idéia para instalar uma alavanquinha semelhante com quase todos os demais comandos do automóvel. Acionava quase 600 funções, mas tão complexa que uma pesquisa da fábrica pouco depois do lançamento revelou que os motoristas não se utilizavam sequer 10% de seu potencial. Logo abandonada diante da comprovada inutilidade.
Retrovisor por câmera
Câmera no lugar do retrovisor
Inovação causou estranheza e foi rejeitada pelo consumidor (Fotos: Audi | Divulgação)
Espelhos retrovisores externos sempre foram uma pedra no sapato dos designers que tentam carros com silhuetas as mais aerodinâmicas. Uma câmeraa em seu lugar foi sopa no mel e a Audi chegou a concretizá-lo nas portas dianteiras. Mas quem achou a sopa amarga foram os motoristas que não se convenceram da praticidade de procurar a imagem externa numa tela embutida na porta.
Waze em zona de perigo
Uma genial invenção que eliminou a necessidade de mapas para orientar motoristas. Entretanto, o sistema que indica o roteiro sempre calcula a menor distância entre dois pontos. E desconhece a existência de eventuais regiões perigosas onde podem estar concentrados marginais armados. Já se registraram vários ataques a turistas desavisados que confiaram no caminho indicado pelo software.
Motor com cilindros variáveis
No inicio da década de 80, com a eletrônica ainda cambaleante, a GM teve a péssima idéia de adotar no motor V8 do Cadillac o sistema de desativação de dois ou quatro cilindros. A fábrica o anunciou como o motor “V8-6-4”. Mas os problemas técnicos eram os mais variados e o principal aborrecimento era o sistema não reativar os cilindros desligados, o motor permanecer com apenas quatro e empacar nas subidas.
A maioria destes “Caddys” foi levada para a oficina onde o dono implorava ao mecânico desativar o sistema de desativação.
Suspensão ‘mágica’
Perfeita para nossas ruas e estradas, a Bose, empresa famosa por seus sistemas de sonorização, decidiu investir numa suspensão que mantivesse o carro sempre nivelado com o asfalto. Ignorava valas, valetas, buracos e crateras. Um radar identificava o desnível e neutralizava o movimento vertical daquela roda. Que passava “voando” pelo buraco, anulava qualquer movimento da carroceria e os ocupantes nada sentiam.
O sistema funcionou corretamente mas era muito caro e pesado, pois era um motor acoplado a cada amortecedor. A Mercedes Benz e a Ford desenvolveram protótipos com sistemas semelhantes, que nunca foram aplicados em modelos de produção. A BMW também arriscou a mesma solução no i7 e agora, na contra-mão da história, a chinesa NIO aplica a ideia ocidental em seu SUV cupê ET9. A patente estava em mãos de uma startup norte-americana que a tinha comprado da Bose.
Vejo o vídeo da susspensão do NIO ET9 em ação
Pra quê, mesmo?
Primeiro foram as telas multimidia. Algumas horizontais, outras verticais. Foi pouco: surgiram também as que giram e ficam de pé ou deitadas. Pra quê, mesmo?
Veio também o comando de voz. Nada de botão. Mas, o motorista pode estar rouco: veio então o comando por gestos. E o reconhecimento facial. E o digital. Pra quê, mesmo?
E aí, mais um passo em direção ao carro autônomo: o ADAS, assistência eletrônica ao motorista. Entre outras, te joga de volta no centro de sua faixa se você não aciona a seta.
No meio de todo este furor eletrônico, a boa notícia: Volkswagen (e outras) estão voltando aos botõezinhos. Já vou poder sintonizar minha rádio preferida.