Quando se pensa em caminhões, não esperamos que eles sejam aprimorados cada vez mais em aerodinâmica, já que eles são pesados, lentos e não são feitos para correr. Entretanto, as montadoras têm investido cada vez maisneste quesito e, hoje, oferecem até mesmo pacotes aerodinâmicos para seus caminhões.
A Peterbilt por exemplo oferece o pacote EPIQ MAX Aero: com ele, o caminhão ganha aletas de borracha embaixo dos para-choques e das “saias laterais”, assim como na caixa de roda para diminuir o arrasto. Até as rodas traseiras entram na jogada e ganham calotas para melhorar o fluxo do ar.
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A Volvo também oferta pacotes aerodinâmicos para a linha VNR e VNL, voltados para transporte de média e longa distância. No Brasil, a marca apresentou recentemente um pacote aerodinâmico para o pesado FH, que já estava disponível no mercado europeu.
Diferença entre o Volvo VNL sem e com pacote aerodinâmico | Foto: Volvo Trucks | Divulgação)
Os caminhões têm recebido atenção na aerodinâmica para reduzir o consumo de combustível. Um bom exemplo é a montadora sueca Scania. Em 1991 ela lançou o Streamline, a série 3 com “linhas suaves”.
O resultado? De acordo com a revista de circulação própria, “Scania World” em sua edição “Edição Especial 1902-2002 um século na estrada”, a redução de coeficiente de resistência a velocidade (Cd) foi de 0,5 do Streamline para o série 3: apenas isso foi responsável por um redução de 4 a 5% no consumo ou 2 a 3 litros de diesel a cada 100 quilômetros rodados.
Scania Série 3 e sua versão 'aerodinâmica'...
a Streamline (Fotos: Scania | Divulgação)
Claro, o exemplo acima foi na Europa, totalmente diferente dos EUA. Uma das diferenças do mercado norte-americano, é que a velocidade máxima permitida para caminhões pode variar de estado para estado.
Em alguns estados, o limite de velocidade é de 55 MPH (88 km/h) mas outros estados, como o Texas, a velocidade máxima permitida para caminhões é de 80 MPH (128 km/h). Quanto maior a velocidade, maior é a resistência aerodinâmica.
Outro ponto é o próprio governo exige que os caminhõess sejam mais econômicos e menos poluentes. Com isso, as montadoras têm que extrair o máximo do projeto, ou seja, caso uma melhoria na aerodinâmica do caminhão gere 1% de economia, ela vai buscar esse 1.0%. Além disso, a própria concorrência do mercado cria essa corrida pelo produto de maior durabilidade e mais econômico.
Patente foi registrada em janeiro, mas no ano passado montadora já havia registrado uma ideia parecida
A Paccar, empresa dona das marcas Peterbilt, Kenworth e DAF (essa com atuação no Brasil), registrou em janeiro deste ano, nos EUA ,uma patente de uma calota que cobre não só a roda, mas também o pneu, incluindo o espaço entre entre esse conjunto e a caixa de rodas. De acordo com o descritivo da patente, a ideia é melhorar o fluxo aerodinâmico e gerar uma melhor economia de combustível.
O funcionamento do dispositivo é relativamente simples. A calota fica presa no centro da roda junto a um rolamento – com isso a ela não gira junto. O componente é feito com certa flexibilidade, então ela acompanha o movimento da roda sem nenhum problema e ainda respeitando o espaço da calota para o pneu.
Mesmo com o uso da calota, o caminhão consegue virar...
... tanto para a esquerda quanto para a direita (Fotos: Paccar | Divulgação)
Por se tratar de uma patente, ainda não se sabe qual o real impacto que tal “invenção” pode proporcionar à economia de combustível no dia-a-dia.
Ainda olhando o mercado norte-americano, a venda de implementos em sua grande parte é composta de modelos baús, e, com isso, o arrasto aerodinâmico é maior. Por isso, algumas empresas desenvolveram dispositivos para melhorar o fluxo aerodinâmico do implemento.
Solução usada no mercado dos EUA propõe melhorar a aerodinâmica e estabilidade dos implementos | Foto: Trailer Tail | Divulgação
As soluções são relativamente simples. O mais comum é a instalação de uma saia abaixo do implemento que pega o ar vindo de baixo do caminhão e joga ele para fora. Outra solução é a instalação de um “extensor” na traseira do implemento. Esse além de melhorar o fluxo também reduz a turbulência causada pelo conjunto.
De acordo com os fabricantes, essas soluções podem gerar uma economia de 1% a 10%, dependendo muito da aplicação do caminhão como também sua rota. Ainda outra vantagem é que o conjunto ganha mais estabilidade.
O post Montadoras de caminhões investem pesado em estudos de aerodinâmica apareceu primeiro em AutoPapo.
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A Peterbilt por exemplo oferece o pacote EPIQ MAX Aero: com ele, o caminhão ganha aletas de borracha embaixo dos para-choques e das “saias laterais”, assim como na caixa de roda para diminuir o arrasto. Até as rodas traseiras entram na jogada e ganham calotas para melhorar o fluxo do ar.
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A Volvo também oferta pacotes aerodinâmicos para a linha VNR e VNL, voltados para transporte de média e longa distância. No Brasil, a marca apresentou recentemente um pacote aerodinâmico para o pesado FH, que já estava disponível no mercado europeu.
Diferença entre o Volvo VNL sem e com pacote aerodinâmico | Foto: Volvo Trucks | Divulgação)
Porque a aerodinâmica está em foco?
Os caminhões têm recebido atenção na aerodinâmica para reduzir o consumo de combustível. Um bom exemplo é a montadora sueca Scania. Em 1991 ela lançou o Streamline, a série 3 com “linhas suaves”.
O resultado? De acordo com a revista de circulação própria, “Scania World” em sua edição “Edição Especial 1902-2002 um século na estrada”, a redução de coeficiente de resistência a velocidade (Cd) foi de 0,5 do Streamline para o série 3: apenas isso foi responsável por um redução de 4 a 5% no consumo ou 2 a 3 litros de diesel a cada 100 quilômetros rodados.
Scania Série 3 e sua versão 'aerodinâmica'...
a Streamline (Fotos: Scania | Divulgação)
Claro, o exemplo acima foi na Europa, totalmente diferente dos EUA. Uma das diferenças do mercado norte-americano, é que a velocidade máxima permitida para caminhões pode variar de estado para estado.
Em alguns estados, o limite de velocidade é de 55 MPH (88 km/h) mas outros estados, como o Texas, a velocidade máxima permitida para caminhões é de 80 MPH (128 km/h). Quanto maior a velocidade, maior é a resistência aerodinâmica.
Outro ponto é o próprio governo exige que os caminhõess sejam mais econômicos e menos poluentes. Com isso, as montadoras têm que extrair o máximo do projeto, ou seja, caso uma melhoria na aerodinâmica do caminhão gere 1% de economia, ela vai buscar esse 1.0%. Além disso, a própria concorrência do mercado cria essa corrida pelo produto de maior durabilidade e mais econômico.
‘Calota flutuante’
Patente foi registrada em janeiro, mas no ano passado montadora já havia registrado uma ideia parecida
A Paccar, empresa dona das marcas Peterbilt, Kenworth e DAF (essa com atuação no Brasil), registrou em janeiro deste ano, nos EUA ,uma patente de uma calota que cobre não só a roda, mas também o pneu, incluindo o espaço entre entre esse conjunto e a caixa de rodas. De acordo com o descritivo da patente, a ideia é melhorar o fluxo aerodinâmico e gerar uma melhor economia de combustível.
O funcionamento do dispositivo é relativamente simples. A calota fica presa no centro da roda junto a um rolamento – com isso a ela não gira junto. O componente é feito com certa flexibilidade, então ela acompanha o movimento da roda sem nenhum problema e ainda respeitando o espaço da calota para o pneu.
Mesmo com o uso da calota, o caminhão consegue virar...
... tanto para a esquerda quanto para a direita (Fotos: Paccar | Divulgação)
Por se tratar de uma patente, ainda não se sabe qual o real impacto que tal “invenção” pode proporcionar à economia de combustível no dia-a-dia.
Implementos também focam aerodinâmica
Ainda olhando o mercado norte-americano, a venda de implementos em sua grande parte é composta de modelos baús, e, com isso, o arrasto aerodinâmico é maior. Por isso, algumas empresas desenvolveram dispositivos para melhorar o fluxo aerodinâmico do implemento.
Solução usada no mercado dos EUA propõe melhorar a aerodinâmica e estabilidade dos implementos | Foto: Trailer Tail | Divulgação
As soluções são relativamente simples. O mais comum é a instalação de uma saia abaixo do implemento que pega o ar vindo de baixo do caminhão e joga ele para fora. Outra solução é a instalação de um “extensor” na traseira do implemento. Esse além de melhorar o fluxo também reduz a turbulência causada pelo conjunto.
De acordo com os fabricantes, essas soluções podem gerar uma economia de 1% a 10%, dependendo muito da aplicação do caminhão como também sua rota. Ainda outra vantagem é que o conjunto ganha mais estabilidade.
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