O mercado automotivo brasileiro é bastante peculiar. Ele (assim como quase tudo em terras tupiniquins) reage aos humores governamentais e monetários. Tributos, planos, exigências, isenções, normas, pacotes, juros e por aí vai. Assim, cada marca joga de acordo com as mudanças constantes no tabuleiro.
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Há 15 anos, a regra era vender muito com tíquete baixo e financiamento a perder de vista. O carro popular bombava: Celta, Palio, Ka, Clio, Gol em versões paupérrimas, com entrada zero e 72 longos meses para pagar. O resultado foi o recorde de 3,6 milhões de licenciamentos de carros de passeio e comerciais leves em 2012.
Naquela época o lobby da indústria freou o avanço das marcas chinesas, em especial a JAC Motors, que vendia o J3 do Faustão com preços de populares pelados. Medidas protecionistas levaram à construção de um monte de fábricas, como BMW, Jaguar Land Rover, Chery e outras tantas. Quem não entrou na dança se deu mal.
Mas os humores políticos e econômicos, assim como as exigências de airbag e ABS, esfriaram a indústria. Na época, fabricantes apostaram no PcD, de olho nos descontos tributários de consumidores com direito ao benefício. Mas não era suficiente.
Assim, a indústria brasileira viu que precisava mudar o foco. Construir carro ficou mais caro, pois ele era mais equipado. Mas equipado com itens que não agregam valor, mas custo.
Assim, veio a febre dos SUVs compactos a renovação dos hatches, mais sofisticados. A ideia era: “se vamos vender menos, que vendamos mais caro!”
Plano infalível de fazer o Cebolinha arrancar seus cinco fios de cabelo de inveja. E deu certo, a indústria teve menos esforço logístico e operacional, pois elevou o tíquete médio e manteve a operação funcionando.
Claro que foram necessários investimentos em desenvolvimento de novos produtos, assim como a localização desses setores que geralmente estavam nas matrizes. Foi um momento em que a filial passou a ditar suas regras, pois conhecia seu mercado.
E mais uma vez, quem não se ajustou, ou não tinha nada na prateleira, pediu o boné. Uma solução seria importar projetos de outras filiais. Num primeiro momento surgiu como uma ideia brilhante, mas tem muita gente engasgada com os farelos desse paliativo.
E se não bastasse ainda tivemos os efeitos da pandemia do Covid-19, que simplesmente jogou o preço do carro nas alturas por conta do chips, da borracha, do aço, da espuma, do frete e tudo quanto era argumento.
E quando a indústria já tinha se resolvido com seus carros mais qualificados (e caros), eis que veio um novo tsunami oriundo da China com modelos modernos de alta qualidade e preços muito mais baixos, mesmo com o aumento escalonado da tributação para modelos eletrificados.
Mesmo assim, aos trancos e barrancos, as vendas progrediram e se estabilizaram pouco acima de 2 milhões de unidades. Para 2025, a expectativa era superar os 2,5 milhões (o boletim da Fenabrave sairá ao longo da primeira semana de janeiro).
Mas é um número agridoce, pois 2,5 milhões de unidades vendidas mostram que a indústria não retraiu e que o mercado está absorvendo o que se produz, mesmo que a capacidade de produção seja muito maior. Mas também não evoluiu, não revolucionou.
Juros elevados para segurar a inflação tiraram o poder de compra do brasileiro, que já tinha sido impactado pelo aumento exacerbado do automóvel depois da Covid. E os números, observados de forma fria, indicam que pouco mais de 1% dos brasileiros se dá ao luxo de comprar um carro novo.
Isso mesmo, se emplacamos 2,5 milhões, num país de quase 220 milhões de habitantes, pouca gente pode comprar um carro novinho. E o quadro ainda piora pois as vendas diretas correspondem a quase metade desse volume.
São vendas feitas para empresas, muitas delas grandes frotistas, locadoras, assim como vendas governamentais. Para se ter uma ideia, apenas uma locadora gira mais de 600 mil carros ao ano.
Ou seja, o brasileiro não compra carro novo. Mas e o que a indústria faz? Continua o jogo atual, tenta frear as importações com apelos ao governo, aposta em modelos mais caros e sofisticados para manter a roda funcionando até outra reviravolta pintar por aí.
E o brasileiro? Esse anda de condução, transporte por app ou faz as contas para comprar um usado que era da locadora.
Mas esse ano tem Copa. Tá tudo certo.
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Há 15 anos, a regra era vender muito com tíquete baixo e financiamento a perder de vista. O carro popular bombava: Celta, Palio, Ka, Clio, Gol em versões paupérrimas, com entrada zero e 72 longos meses para pagar. O resultado foi o recorde de 3,6 milhões de licenciamentos de carros de passeio e comerciais leves em 2012.
Lobby daqui e ali
Naquela época o lobby da indústria freou o avanço das marcas chinesas, em especial a JAC Motors, que vendia o J3 do Faustão com preços de populares pelados. Medidas protecionistas levaram à construção de um monte de fábricas, como BMW, Jaguar Land Rover, Chery e outras tantas. Quem não entrou na dança se deu mal.
Mas os humores políticos e econômicos, assim como as exigências de airbag e ABS, esfriaram a indústria. Na época, fabricantes apostaram no PcD, de olho nos descontos tributários de consumidores com direito ao benefício. Mas não era suficiente.
Menos é mais
Assim, a indústria brasileira viu que precisava mudar o foco. Construir carro ficou mais caro, pois ele era mais equipado. Mas equipado com itens que não agregam valor, mas custo.
Assim, veio a febre dos SUVs compactos a renovação dos hatches, mais sofisticados. A ideia era: “se vamos vender menos, que vendamos mais caro!”
Plano infalível de fazer o Cebolinha arrancar seus cinco fios de cabelo de inveja. E deu certo, a indústria teve menos esforço logístico e operacional, pois elevou o tíquete médio e manteve a operação funcionando.
A vez da filial
Claro que foram necessários investimentos em desenvolvimento de novos produtos, assim como a localização desses setores que geralmente estavam nas matrizes. Foi um momento em que a filial passou a ditar suas regras, pois conhecia seu mercado.
E mais uma vez, quem não se ajustou, ou não tinha nada na prateleira, pediu o boné. Uma solução seria importar projetos de outras filiais. Num primeiro momento surgiu como uma ideia brilhante, mas tem muita gente engasgada com os farelos desse paliativo.
E se não bastasse ainda tivemos os efeitos da pandemia do Covid-19, que simplesmente jogou o preço do carro nas alturas por conta do chips, da borracha, do aço, da espuma, do frete e tudo quanto era argumento.
Escalada chinesa
E quando a indústria já tinha se resolvido com seus carros mais qualificados (e caros), eis que veio um novo tsunami oriundo da China com modelos modernos de alta qualidade e preços muito mais baixos, mesmo com o aumento escalonado da tributação para modelos eletrificados.
Mesmo assim, aos trancos e barrancos, as vendas progrediram e se estabilizaram pouco acima de 2 milhões de unidades. Para 2025, a expectativa era superar os 2,5 milhões (o boletim da Fenabrave sairá ao longo da primeira semana de janeiro).
Mas é um número agridoce, pois 2,5 milhões de unidades vendidas mostram que a indústria não retraiu e que o mercado está absorvendo o que se produz, mesmo que a capacidade de produção seja muito maior. Mas também não evoluiu, não revolucionou.
Brasileiro não compra carro novo
Juros elevados para segurar a inflação tiraram o poder de compra do brasileiro, que já tinha sido impactado pelo aumento exacerbado do automóvel depois da Covid. E os números, observados de forma fria, indicam que pouco mais de 1% dos brasileiros se dá ao luxo de comprar um carro novo.
Isso mesmo, se emplacamos 2,5 milhões, num país de quase 220 milhões de habitantes, pouca gente pode comprar um carro novinho. E o quadro ainda piora pois as vendas diretas correspondem a quase metade desse volume.
São vendas feitas para empresas, muitas delas grandes frotistas, locadoras, assim como vendas governamentais. Para se ter uma ideia, apenas uma locadora gira mais de 600 mil carros ao ano.
Ou seja, o brasileiro não compra carro novo. Mas e o que a indústria faz? Continua o jogo atual, tenta frear as importações com apelos ao governo, aposta em modelos mais caros e sofisticados para manter a roda funcionando até outra reviravolta pintar por aí.
E o brasileiro? Esse anda de condução, transporte por app ou faz as contas para comprar um usado que era da locadora.
Mas esse ano tem Copa. Tá tudo certo.
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