Fui acusado de levantar o problema do biodiesel para caçar cliques. Será que os ônibus, caminhões, SUVs, e máquinas agrícolas e gerador diesel perdem potência e têm os motores entupidos também para caçar-cliques. A CNT que reúne quase 200 mil empresas de transportes também está atrás de cliques ou preocupada com os enormes prejuízos causados pelo biodiesel aos seus associados?
A verdade pura e simples que seus produtores negam para defender seu faturamento é que, enquanto a mistura do biodiesel se manteve durante anos num limite de 10%, o chamado B 10, 10% de biodiesel, não se registravam problemas. No ano passado, o percentual subiu para 12% e começaram as reclamações. Em março deste ano, o diesel foi de B12 para B14 e os problemas se agravaram.
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E, em 2025 vai para 15%, será o B15. Uma grande empresa de ônibus de São Paulo, a Sambaíba Transportes, testou no ano passado este diesel B15 que será obrigatório em todo o Brasil. Eu fui lá na garagem da Sambaíba descobrir porque as empresas de ônibus estão apavoradas.
Visitei a garagem da Sambaíba e comprovei o extremo cuidado da empresa na manutenção dos ônibus. O diesel é filtrado duas vezes antes de abastecer os veículos. Os tanques passam por limpeza, os filtros são substituídos com frequência muito maior que a recomendada.
E mesmo assim, os motores perdem potência, muitos ônibus param na rua e voltam rebocados para a garagem. O governo federal não está errado ao defender percentuais crescentes do biodiesel, até atingir 20% em 2030. Em termos ambientais, está certíssimo, pois é um combustível limpo, estimula o desenvolvimento agrário, reduz importações de diesel e outras vantagens. Mas, na prática, a teoria por enquanto é outra.
Obtido pelo antigo processo de transesterificação, os testes realizados pela Sambaiba Transportes, além de ensaios das universidades de Brasília e Minas Gerais comprovam que o biodiesel, adicionado ao diesel em teores mais elevados, provoca a formação de borra que decanta nos tanques e entope motores. Por que? por ser higroscópico, absorve umidade. Problema que pode se resolver com filtragem e aditivação, mas que encarecem significativamente o custo do km rodado, além de o biodiesel custar mais que o diesel.
Além dos testes da Sambaíba, o biodiesel tem outro problema nas regiões de temperaturas mais baixas no sul do Brasil: ele se cristaliza e prejudica ainda mais o funcionamento dos motores. Existem soluções? Várias, todas elevando o custo do km rodado, como o diesel verde, o HVO, ou aprimorando a qualidade do biodiesel reduzindo a participação do óleo de origem animal.
Teoricamente, é possível até utilizar o biodiesel puro, o chamado B100, mas em condições muito específicas e com custo superior ao do diesel derivado do petróleo. Com a palavra o vice-presidente Geraldo Alckmin e o ministro de Minas e Energia Alexandre Silveira, que defendem com unhas e dentes o biodiesel. Porque nunca tiveram que parar na estrada com o motor diesel entupido pela borra.
O post Responde aí, Sambaíba: excesso de biodiesel entope ou não entope motor? apareceu primeiro em AutoPapo.
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A verdade pura e simples que seus produtores negam para defender seu faturamento é que, enquanto a mistura do biodiesel se manteve durante anos num limite de 10%, o chamado B 10, 10% de biodiesel, não se registravam problemas. No ano passado, o percentual subiu para 12% e começaram as reclamações. Em março deste ano, o diesel foi de B12 para B14 e os problemas se agravaram.
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E, em 2025 vai para 15%, será o B15. Uma grande empresa de ônibus de São Paulo, a Sambaíba Transportes, testou no ano passado este diesel B15 que será obrigatório em todo o Brasil. Eu fui lá na garagem da Sambaíba descobrir porque as empresas de ônibus estão apavoradas.
Visitei a garagem da Sambaíba e comprovei o extremo cuidado da empresa na manutenção dos ônibus. O diesel é filtrado duas vezes antes de abastecer os veículos. Os tanques passam por limpeza, os filtros são substituídos com frequência muito maior que a recomendada.
E mesmo assim, os motores perdem potência, muitos ônibus param na rua e voltam rebocados para a garagem. O governo federal não está errado ao defender percentuais crescentes do biodiesel, até atingir 20% em 2030. Em termos ambientais, está certíssimo, pois é um combustível limpo, estimula o desenvolvimento agrário, reduz importações de diesel e outras vantagens. Mas, na prática, a teoria por enquanto é outra.
Obtido pelo antigo processo de transesterificação, os testes realizados pela Sambaiba Transportes, além de ensaios das universidades de Brasília e Minas Gerais comprovam que o biodiesel, adicionado ao diesel em teores mais elevados, provoca a formação de borra que decanta nos tanques e entope motores. Por que? por ser higroscópico, absorve umidade. Problema que pode se resolver com filtragem e aditivação, mas que encarecem significativamente o custo do km rodado, além de o biodiesel custar mais que o diesel.
Problemas do excesso de biodiesel
Além dos testes da Sambaíba, o biodiesel tem outro problema nas regiões de temperaturas mais baixas no sul do Brasil: ele se cristaliza e prejudica ainda mais o funcionamento dos motores. Existem soluções? Várias, todas elevando o custo do km rodado, como o diesel verde, o HVO, ou aprimorando a qualidade do biodiesel reduzindo a participação do óleo de origem animal.
Teoricamente, é possível até utilizar o biodiesel puro, o chamado B100, mas em condições muito específicas e com custo superior ao do diesel derivado do petróleo. Com a palavra o vice-presidente Geraldo Alckmin e o ministro de Minas e Energia Alexandre Silveira, que defendem com unhas e dentes o biodiesel. Porque nunca tiveram que parar na estrada com o motor diesel entupido pela borra.
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