Você já deve ter ouvido, ou lido, em algum lugar que caminhões bicudos, aqueles com capôs semelhantes aos americanos são proibidos no Brasil. E por isso, só temos caminhões do tipo frontal, cara-chata ou Cabover, como você preferir chamar. Mas saiba que é uma grande mentira. E se não são proibidos, porque não temos?
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Para entender, devemos olhar para o que estava acontecendo em meados dos anos 1980 e início dos anos 1990. Não estamos falando do colapso da União Soviética ou do confisco de poupanças, aplicado pelo então presidente Fernando Collor. Muito menos do tricampeonato de Ayrton Senna na Fórmula 1.
O que queremos recordar mesmo foi a mudança da lei da balança que ocorreu naquele período. A alteração da norma exigiu que fabricantes repensassem seus produtos. Para ser mais exato, em fevereiro de 1990 o governo, através do Decreto n° 98933, fez algumas alterações na chamada “Lei da Balança”. Entre as mexidas foi alterada capacidade máxima no eixo dianteiro de 5 para 6 toneladas.
Lei da Balança definiu limite de peso para cada categoria (Reprodução Rei da Estrada | Scania | Divulgação)
A Lei da Balança foi elaborada na década de 1960 e só foi posta em prática em 1974. Ela veio com o objetivo de combater o excesso de peso e recebeu atualização em fevereiro de 1990. Porém, se por um lado essa alteração fazia o caminhão ganhar 1 tonelada, por outro, ela vinha acompanhada de restrições legais, como mencionada no Artigo 82 do parágrafo 1.
O trecho do texto diz que o limite máximo PBTC (Peso Bruto Total Combinado) permanece inalterado em 45 toneladas. Outro ponto na época era a viabilidade técnica de conseguir aumentar uma tonelada nos eixos dianteiros sem alterar a distribuição de cargas nos eixos traseiros.
Com essa viabilidade técnica, Alexandre Berger, que era o então chefe de engenharia de vendas da Scania (ele atuouna Scania de 1982 a 1994) defendia que com essa mudança, caminhões do tipo cara-chata poderiam ganhar mais espaço no mercado. Berger só não estava certo, mas como previu o futuro do mercado.
É claro que a Lei da Balança em si não foi o único motivo, já que outros fatores como uma maior oferta de cargas de grande volume e baixo peso exigiam implementos com maior capacidade volumétrica. E para manter dentro do comprimento da lei, os modelos cara chatas eram ideais. Outro motivo é a maior capacidade de manobras em pequenas áreas devido ao menor entre eixos.
Caminhões do tipo cara chata permitem implementos com maior acomodação de volume (Foto: Volvo | Divulgação)
Por fim, o surgimento de implementos do tipo bi-trem e rodotrem fez com que os limites de conjuntos em comprimento deixassem os caminhões cara-chata mais vantajosos, tanto para empresários do transporte, como para caminhoneiros autônomos.
Se há três décadas aconteceu toda essa mudança no cenário de transporte de cargas, os anos 2000 não seriam diferentes. Os modelos bicudos ainda continuam a ser produzidos, assim como atualizados e também recebem novas tecnologias. No entanto, isso não seria por muito tempo.
Em 2005 a Scania anunciou na Europa o fim da produção dos modelos bicudos. No comunicado à época, a Scania mencionava que nos anos 1990 a produção de caminhões bicudos globalmente chegava a 90%, porém esse número foi caindo e chegou a 10%. E no Brasil mais especificamente, a produção era de 4%.
Se por um lado, Scania, Volvo e até mesmo a Iveco pararam de produzir ou importar modelos bicudos, a Mercedes-Benz continuou com a produção. E isso foi até o ano de 2020 quando ela anunciava a retirada do Atron, o que por si só já é mais uma prova que caminhões bicudos não são proibidos no Brasil.
Muita gente defende que caminhão deva ser bicudo como os norte-americanos (Foto: Freightliner | Divulgação)
De certa forma, algumas montadoras decidiram não ofertar esse tipo de modelo no mercado, enquanto outras, mesmo com baixas vendas continuaram a vender. Mas as baixas vendas são culpa dos empresários? transportadoras? autônomos? mercado? legislações?
Tentar achar um culpado é desnecessário, é dizer que os bicudos são proibidos no Brasil é pior ainda. Há quem defenda que esses modelos devem voltar e seguindo os modelos norte-americanos, porém isso é uma outra discussão que envolve muitos pontos.
O post A verdade sobre os caminhões bicudos ‘proibidos’ no Brasil apareceu primeiro em AutoPapo.
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Para entender, devemos olhar para o que estava acontecendo em meados dos anos 1980 e início dos anos 1990. Não estamos falando do colapso da União Soviética ou do confisco de poupanças, aplicado pelo então presidente Fernando Collor. Muito menos do tricampeonato de Ayrton Senna na Fórmula 1.
O que queremos recordar mesmo foi a mudança da lei da balança que ocorreu naquele período. A alteração da norma exigiu que fabricantes repensassem seus produtos. Para ser mais exato, em fevereiro de 1990 o governo, através do Decreto n° 98933, fez algumas alterações na chamada “Lei da Balança”. Entre as mexidas foi alterada capacidade máxima no eixo dianteiro de 5 para 6 toneladas.
Lei da Balança definiu limite de peso para cada categoria (Reprodução Rei da Estrada | Scania | Divulgação)
A Lei da Balança foi elaborada na década de 1960 e só foi posta em prática em 1974. Ela veio com o objetivo de combater o excesso de peso e recebeu atualização em fevereiro de 1990. Porém, se por um lado essa alteração fazia o caminhão ganhar 1 tonelada, por outro, ela vinha acompanhada de restrições legais, como mencionada no Artigo 82 do parágrafo 1.
O trecho do texto diz que o limite máximo PBTC (Peso Bruto Total Combinado) permanece inalterado em 45 toneladas. Outro ponto na época era a viabilidade técnica de conseguir aumentar uma tonelada nos eixos dianteiros sem alterar a distribuição de cargas nos eixos traseiros.
Metamorfose dos caminhões bicudos
Com essa viabilidade técnica, Alexandre Berger, que era o então chefe de engenharia de vendas da Scania (ele atuouna Scania de 1982 a 1994) defendia que com essa mudança, caminhões do tipo cara-chata poderiam ganhar mais espaço no mercado. Berger só não estava certo, mas como previu o futuro do mercado.
É claro que a Lei da Balança em si não foi o único motivo, já que outros fatores como uma maior oferta de cargas de grande volume e baixo peso exigiam implementos com maior capacidade volumétrica. E para manter dentro do comprimento da lei, os modelos cara chatas eram ideais. Outro motivo é a maior capacidade de manobras em pequenas áreas devido ao menor entre eixos.
Caminhões do tipo cara chata permitem implementos com maior acomodação de volume (Foto: Volvo | Divulgação)
Por fim, o surgimento de implementos do tipo bi-trem e rodotrem fez com que os limites de conjuntos em comprimento deixassem os caminhões cara-chata mais vantajosos, tanto para empresários do transporte, como para caminhoneiros autônomos.
Os anos 2000
Se há três décadas aconteceu toda essa mudança no cenário de transporte de cargas, os anos 2000 não seriam diferentes. Os modelos bicudos ainda continuam a ser produzidos, assim como atualizados e também recebem novas tecnologias. No entanto, isso não seria por muito tempo.
Em 2005 a Scania anunciou na Europa o fim da produção dos modelos bicudos. No comunicado à época, a Scania mencionava que nos anos 1990 a produção de caminhões bicudos globalmente chegava a 90%, porém esse número foi caindo e chegou a 10%. E no Brasil mais especificamente, a produção era de 4%.
Se por um lado, Scania, Volvo e até mesmo a Iveco pararam de produzir ou importar modelos bicudos, a Mercedes-Benz continuou com a produção. E isso foi até o ano de 2020 quando ela anunciava a retirada do Atron, o que por si só já é mais uma prova que caminhões bicudos não são proibidos no Brasil.
Muita gente defende que caminhão deva ser bicudo como os norte-americanos (Foto: Freightliner | Divulgação)
De certa forma, algumas montadoras decidiram não ofertar esse tipo de modelo no mercado, enquanto outras, mesmo com baixas vendas continuaram a vender. Mas as baixas vendas são culpa dos empresários? transportadoras? autônomos? mercado? legislações?
Tentar achar um culpado é desnecessário, é dizer que os bicudos são proibidos no Brasil é pior ainda. Há quem defenda que esses modelos devem voltar e seguindo os modelos norte-americanos, porém isso é uma outra discussão que envolve muitos pontos.
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