Se hoje vivemos uma espécie de “guerra fria” tecnológica com fabricantes divididos entre motores a combustão, elétricos, a hidrogênio e a gás, no passado, as montadoras também buscavam soluções alternativas. Nos anos 1960, marcas como Kenworth e Ford testaram turbinas a gás em caminhões, e a Chevrolet não quis ficar de fora dessa corrida tecnológica.
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Desde o fim da Segunda Guerra Mundial e o início da corrida espacial, a indústria automotiva norte-americana fitou seus olhos na aviação. A Cadillac abusou de elementos aerodinâmicos, como o “rabo de peixe” e elementos cônicos quer foram retirados de aeronaves. O próprio Chevrolet Bel Air era uma ode à aviação, com um planador sobre o capô.
Isso para não falar do GM Futurliner, uma espécie de caminhão, com ônibus, que a General Motors criou para uma campanha chamda de Parada do Progresso. Dentro do veículo tinha uma grande turbina, com seus componentes a mostra. Tudo para mostrar que o futuro da mobilidade estava nas asas dos aviões a jato.
Coletores de ar ficavam nas extremidades do para-choque que se integrava à carroceria
Seguindo a paixão da Chevrolet por motores desse tipo, o Turbo Titan III apresentava um design extremamente futurista. Sua cabine do tipo COE (Cab Over Engine) ficava acima do motor e podia bascular por meio de um sistema elétrico, algo incomum na época e que só décadas depois se tornaria um recurso de série em alguns caminhões modernos.
Na dianteira, duas grandes entradas de ar, que lembravam as de aviões de combate e ajudavam a refrigerar o sistema e abrigavam os faróis escamoteáveis.
O interior também seguia a linha “conceitual futurista”. O caminhão dispensava o volante tradicional e adotava duas pequenas rodas de controle, operadas pelos pulsos do motorista. Era uma espécie de joystick, como nos videogames.
No lugar do volante, o Titan Turbo III tinha uma espécie de joystick para manobrar
O sistema, chamado Twin Dial pela GM, era uma evolução de um conceito da Ford conhecido como Wrist-Twist Instant Steering, criado pelo engenheiro Robert J. Rump, especialista em veículos espaciais. O Titan ainda trazia um equipamento de ponta para a época: rádio FM.
O motor GT-309, coração do projeto, levou 15 anos para ser desenvolvido. Produzia modestos 280 cv, mas entregava um torque impressionante de 120,9 kgfm, quase equivalente ao de motores a diesel modernos, como o Scania DC07 113 de mesma potência.
O diferencial do GT-309 era a entrega de torque já em marcha lenta e a capacidade de atingir 35 mil rpm, embora fosse limitada a 4 mil rpm em operação normal. Ele era acoplado a uma transmissão automática Allison de seis marchas.
O projeto trazia soluções engenhosas, como trocadores de calor integrados à carcaça da turbina e uma câmara de combustão central, o que melhorava a eficiência térmica. Apesar disso, o conjunto tinha dimensões semelhantes às de um motor a diesel tradicional, o que tornava a adaptação mais viável.
Embora tenha nascido como conceito, a Chevrolet chegou a considerar seriamente produzir o Titan em série. O caminhão participou de testes e viagens promocionais, exibindo vantagens como:
Entretanto, os contras eram pesados: o consumo de combustível era elevado, e os custos de produção e manutenção inviabilizavam o projeto.
No fim, o único protótipo construído, com implemento que levava o conjunto a quase 35 toneladas e 15,2 metros de comprimento, foi destruído após o encerramento do programa. Restaram apenas registros fotográficos e o fascínio por uma das ideias mais audaciosas da história da Chevrolet.
O Titan Turbo III foi uma das várias tentativas de reinventar o transporte pesado e buscar alternativas ao motor a diesel. Hoje, com a transição energética em curso, fica a pergunta:
Será que no futuro olharemos para os caminhões elétricos e a hidrogênio da mesma forma que olhamos para o Titan?
Somente o tempo dirá.
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Desde o fim da Segunda Guerra Mundial e o início da corrida espacial, a indústria automotiva norte-americana fitou seus olhos na aviação. A Cadillac abusou de elementos aerodinâmicos, como o “rabo de peixe” e elementos cônicos quer foram retirados de aeronaves. O próprio Chevrolet Bel Air era uma ode à aviação, com um planador sobre o capô.
Isso para não falar do GM Futurliner, uma espécie de caminhão, com ônibus, que a General Motors criou para uma campanha chamda de Parada do Progresso. Dentro do veículo tinha uma grande turbina, com seus componentes a mostra. Tudo para mostrar que o futuro da mobilidade estava nas asas dos aviões a jato.
Coletores de ar ficavam nas extremidades do para-choque que se integrava à carroceria
Seguindo a paixão da Chevrolet por motores desse tipo, o Turbo Titan III apresentava um design extremamente futurista. Sua cabine do tipo COE (Cab Over Engine) ficava acima do motor e podia bascular por meio de um sistema elétrico, algo incomum na época e que só décadas depois se tornaria um recurso de série em alguns caminhões modernos.
Na dianteira, duas grandes entradas de ar, que lembravam as de aviões de combate e ajudavam a refrigerar o sistema e abrigavam os faróis escamoteáveis.
O interior também seguia a linha “conceitual futurista”. O caminhão dispensava o volante tradicional e adotava duas pequenas rodas de controle, operadas pelos pulsos do motorista. Era uma espécie de joystick, como nos videogames.
No lugar do volante, o Titan Turbo III tinha uma espécie de joystick para manobrar
O sistema, chamado Twin Dial pela GM, era uma evolução de um conceito da Ford conhecido como Wrist-Twist Instant Steering, criado pelo engenheiro Robert J. Rump, especialista em veículos espaciais. O Titan ainda trazia um equipamento de ponta para a época: rádio FM.
Motor não tão potente, mas tinha torque
O motor GT-309, coração do projeto, levou 15 anos para ser desenvolvido. Produzia modestos 280 cv, mas entregava um torque impressionante de 120,9 kgfm, quase equivalente ao de motores a diesel modernos, como o Scania DC07 113 de mesma potência.
O diferencial do GT-309 era a entrega de torque já em marcha lenta e a capacidade de atingir 35 mil rpm, embora fosse limitada a 4 mil rpm em operação normal. Ele era acoplado a uma transmissão automática Allison de seis marchas.
O projeto trazia soluções engenhosas, como trocadores de calor integrados à carcaça da turbina e uma câmara de combustão central, o que melhorava a eficiência térmica. Apesar disso, o conjunto tinha dimensões semelhantes às de um motor a diesel tradicional, o que tornava a adaptação mais viável.
Do sonho à realidade e de volta ao papel
Embora tenha nascido como conceito, a Chevrolet chegou a considerar seriamente produzir o Titan em série. O caminhão participou de testes e viagens promocionais, exibindo vantagens como:
- possibilidade de operar com diversos combustíveis (diesel, querosene e outros);
- baixas emissões e menor peso;
- alta confiabilidade mecânica.
Entretanto, os contras eram pesados: o consumo de combustível era elevado, e os custos de produção e manutenção inviabilizavam o projeto.
No fim, o único protótipo construído, com implemento que levava o conjunto a quase 35 toneladas e 15,2 metros de comprimento, foi destruído após o encerramento do programa. Restaram apenas registros fotográficos e o fascínio por uma das ideias mais audaciosas da história da Chevrolet.
O Titan Turbo III foi uma das várias tentativas de reinventar o transporte pesado e buscar alternativas ao motor a diesel. Hoje, com a transição energética em curso, fica a pergunta:
Será que no futuro olharemos para os caminhões elétricos e a hidrogênio da mesma forma que olhamos para o Titan?
Somente o tempo dirá.
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