Hoje, dia 22 de junho, é celebrado o 30º Dia Mundial do Fusca. A data foi escolhida por Alexander Gromow, um alemão muito brasileiro que é um dos principais historiadores do pequeno Volkswagen.
Fo no dia 22 de junho de 1939 que a associação nacional da indústria automobilística alemã e Ferdinand Porsche assinaram um contrato para o início da produção do Fusca. Ele foi criado para ser o carro do povo alemão, o nome “Volkswagen” é, literalmente, “carro do povo” em alemão.
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Para o Dia Mundial do Fusca não passar em branco no AutoPapo, vamos listar aqui algumas características que o besouro teve ao redor no mundo — e que não vieram para o Brasil. Confira:
O modelo mexicano ganhou injeção eletrônica em 1992, aqui só tivemos isso na Kombi a partir de 97
O Fusca saiu de linha no Brasil em 1986, mas voltou em 1993 para um curto revival que terminou em 1996. Nessa segunda fase a injeção eletrônica já estava popular no Brasil, mas a Volkswagen conseguiu atender às normas de emissões apenas com o catalizador.
Na mesma época, mais especificamente em 1992, o Fusca produzido no México ganhou injeção eletrônica. Ele também tinha ignição eletrônica e sonda lambda. A alimentação do carro foi assim até sair de linha em 2003.
O motor 1.600 refrigerado a ar da Volkswagen recebeu a injeção eletrônica no Brasil em 1997 para ser equipado na Kombi. A marca alemã preferiu tirar o Fusca de linha por aqui, pois não vendia mais como antigamente.
O 1302 utiliza McPherson na dianteira e braços semiarrastados na traseira, como no 911
Repare que a cambagem do eixo traseiro não muda
O Fusca era um projeto do final dos anos 30 e já era defasado na década de 60. A Volkswagen já preparava um sucessor dele para a Europa, o Golf, mas ainda haviam os fãs do motor refrigerado a ar.
Por isso, ela criou uma segunda geração do Fusca que chegou ao mercado europeu em 1970. Ele era chamado de 1302 e tinha o mesmo desenho básico, mas com várias evoluções técnicas.
A maior delas era o chassi redesenhado, com suspensões novas. Na dianteira passou a ser do tipo MacPherson, mais compacta e com molas helicoidais. Na traseira saiu de cena os perigosos semieixos oscilantes e veio os braços semiarrastados similares aos do Porsche 911.
Esse conjunto ajudou muito na estabilidade do Fusca e eliminou alguns comportamentos perigosos. Tivemos esse tipo de suspensão no Brasil apenas na Variant II, que durou muito pouco no mercado.
A suspensão mais compacta e o capô redesenhado aumentaram o volume em 86%
A suspensão dianteira MacPherson do 1302 permitiu que o porta-malas dianteiro crescesse. Esse conjunto é mais compacto, liberando espaço para o estepe ir deitado no assoalho sob o carpete.
A Volkswagen também mudou o desenho da tampa dianteira, com base mais larda e seção dianteira maior. Com isso, o volume cresceu em 86%, foi de 141 para 255 litros. O “chiqueirinho” na traseira foi mantido.
O 1303 ganhou um sistema mais moderno de direção e essa versão GSR esportiva
O 1302 não foi a última evolução do Fusca ma Europa, em 1972 veio o 1303 com mais melhorias. A principal foi a troca do sistema de direção com setor e rosca sem fim por pinhão e cremalheira.
Esse sistema mais moderno é também mais direto, o que resulta em respostas melhores. Foi com esse conjunto que a Volkswagen fez a primeira versão esportiva do Fusca, o GSR.
Ele vinha com pintura amarela e capô preto. Por dentro era usado um volante com forração em couro e bancos esportivos. O motor 1600 era de 50 cv, sem alterações, mas haviam kits de preparação homologados pela VW.
O teto alto junto do para-brisa mais inclinado ajudaram no espaço interno
A versão final do Fusca alemão tinha esse painel moderno, com saídas de ventilação e espaço no topo para alguns objetos, graças ao vidro curvo
O 1303 também recebeu um teto mais alto, para-brisa maior e curvo. Esse vidro era mais avançado e obrigou um encurtamento no capô. Isso permitiu um painel maior, que era todo em plástico e agora era possível colocar objetos na parte superior. Ele também contava com saídas de ventilação.
Essas melhorias ajudaram na visibilidade do Fusca e no espaço para a cabeça dos ocupantes. Foi a evolução final do modelo até ser aposentado na Europa em 1978, onde já havia sido superado pelo Golf e pelo Polo.
A partir daí, o Fusca continuou em linha apenas em mercados emergentes, como no Brasil e no México. E sem essas inovações do 1302 e do 1303.
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Fo no dia 22 de junho de 1939 que a associação nacional da indústria automobilística alemã e Ferdinand Porsche assinaram um contrato para o início da produção do Fusca. Ele foi criado para ser o carro do povo alemão, o nome “Volkswagen” é, literalmente, “carro do povo” em alemão.
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Para o Dia Mundial do Fusca não passar em branco no AutoPapo, vamos listar aqui algumas características que o besouro teve ao redor no mundo — e que não vieram para o Brasil. Confira:
1. Injeção eletrônica
O modelo mexicano ganhou injeção eletrônica em 1992, aqui só tivemos isso na Kombi a partir de 97
O Fusca saiu de linha no Brasil em 1986, mas voltou em 1993 para um curto revival que terminou em 1996. Nessa segunda fase a injeção eletrônica já estava popular no Brasil, mas a Volkswagen conseguiu atender às normas de emissões apenas com o catalizador.
Na mesma época, mais especificamente em 1992, o Fusca produzido no México ganhou injeção eletrônica. Ele também tinha ignição eletrônica e sonda lambda. A alimentação do carro foi assim até sair de linha em 2003.
O motor 1.600 refrigerado a ar da Volkswagen recebeu a injeção eletrônica no Brasil em 1997 para ser equipado na Kombi. A marca alemã preferiu tirar o Fusca de linha por aqui, pois não vendia mais como antigamente.
2. Suspensão mais avançada
O 1302 utiliza McPherson na dianteira e braços semiarrastados na traseira, como no 911
Repare que a cambagem do eixo traseiro não muda
O Fusca era um projeto do final dos anos 30 e já era defasado na década de 60. A Volkswagen já preparava um sucessor dele para a Europa, o Golf, mas ainda haviam os fãs do motor refrigerado a ar.
Por isso, ela criou uma segunda geração do Fusca que chegou ao mercado europeu em 1970. Ele era chamado de 1302 e tinha o mesmo desenho básico, mas com várias evoluções técnicas.
A maior delas era o chassi redesenhado, com suspensões novas. Na dianteira passou a ser do tipo MacPherson, mais compacta e com molas helicoidais. Na traseira saiu de cena os perigosos semieixos oscilantes e veio os braços semiarrastados similares aos do Porsche 911.
Esse conjunto ajudou muito na estabilidade do Fusca e eliminou alguns comportamentos perigosos. Tivemos esse tipo de suspensão no Brasil apenas na Variant II, que durou muito pouco no mercado.
3. Porta-malas maior
A suspensão mais compacta e o capô redesenhado aumentaram o volume em 86%
A suspensão dianteira MacPherson do 1302 permitiu que o porta-malas dianteiro crescesse. Esse conjunto é mais compacto, liberando espaço para o estepe ir deitado no assoalho sob o carpete.
A Volkswagen também mudou o desenho da tampa dianteira, com base mais larda e seção dianteira maior. Com isso, o volume cresceu em 86%, foi de 141 para 255 litros. O “chiqueirinho” na traseira foi mantido.
4. Direção por pinhão e cremalheira
O 1303 ganhou um sistema mais moderno de direção e essa versão GSR esportiva
O 1302 não foi a última evolução do Fusca ma Europa, em 1972 veio o 1303 com mais melhorias. A principal foi a troca do sistema de direção com setor e rosca sem fim por pinhão e cremalheira.
Esse sistema mais moderno é também mais direto, o que resulta em respostas melhores. Foi com esse conjunto que a Volkswagen fez a primeira versão esportiva do Fusca, o GSR.
Ele vinha com pintura amarela e capô preto. Por dentro era usado um volante com forração em couro e bancos esportivos. O motor 1600 era de 50 cv, sem alterações, mas haviam kits de preparação homologados pela VW.
5. Teto alto
O teto alto junto do para-brisa mais inclinado ajudaram no espaço interno
A versão final do Fusca alemão tinha esse painel moderno, com saídas de ventilação e espaço no topo para alguns objetos, graças ao vidro curvo
O 1303 também recebeu um teto mais alto, para-brisa maior e curvo. Esse vidro era mais avançado e obrigou um encurtamento no capô. Isso permitiu um painel maior, que era todo em plástico e agora era possível colocar objetos na parte superior. Ele também contava com saídas de ventilação.
Essas melhorias ajudaram na visibilidade do Fusca e no espaço para a cabeça dos ocupantes. Foi a evolução final do modelo até ser aposentado na Europa em 1978, onde já havia sido superado pelo Golf e pelo Polo.
A partir daí, o Fusca continuou em linha apenas em mercados emergentes, como no Brasil e no México. E sem essas inovações do 1302 e do 1303.
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