O brasileiro via os motores turbo com muita desconfiança, mas hoje a situação mudou e alguns dos carros mais vendidos no país usam essa sobrealimentação. É uma situação parecida com a que ocorreu com o câmbio automático ou até mesmo o ar-condicionado.
Nos últimos três anos, várias montadoras aposentadas motores aspirados de boa fama para colocar unidades turbo com cilindrada menor no lugar. A saída de opções elogiadas como o 1.6 MSI da Volkswagen e o 1.6 EC5 da Peugeot são a prova disso.
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Mas hoje vamos relembrar das vezes em que as montadoras tentaram emplacar motores turbo e não conseguiram. Confira a seguir cinco deles.
A VW teve um 1.0 turbo bem antes do Up TSI (Foto: Volkswagen | Divulgação)
A família Gol de terceira geração deve ter sido o carro com a maior diversidade de motores ofertados simultaneamente. Já chegou a ter em linha o 1.0 8v, 1.0 16v, 1.0 16v turbo, 1.6 8v, 1.8 8v, 2.0 8v e o 2.0 16v.
O motor 1.0 16v turbo foi uma oferta ousada na época, um presságio do downsizing. A ideia é a mesma dos 1.0 TSI atuais, oferecer a força de um motor 2.0 com consumo menor e pagando IPI de carro popular.
A execução foi boa, apesar do preconceito que sofreu na época. O comando variável ajudava na elasticidade, o torque máximo de 15,8 kgfm aparecia já a 2.000 rpm e a potência máxima de 112 cv rivaliza com alguns modelos atuais.
Fora a desconfiança do público na época, o que ajudou a fracassar com o motor 1.0 16v turbo da Volkswagen foi um problema crônico com a polia do variador de fase do comando de válvulas.
Porém muitos clientes que apostaram nessa motorização gostou, o carro era esperto como o 2.0 aspirado e bebia menos. O 1.0 16v turbo foi ofertado no Gol e na Parati, ele saiu de linha silenciosamente com a chegada dos motores flex.
O motor do primeiro HB20 não trazia injeção direta como a versão atual e a caixa era apenas manual (Foto: Hyundai | Divulgação)
Poucos lembram, mas a primeira geração do Hyundai HB20 ofereceu um motor 1.0 turbo. Ele não usava injeção direta e ficava em um meio termo entre o 1.0 aspirado e o 1.6. O câmbio era apenas manual, com seis marchas.
Esse motor 1.0 turbo entregava 98 cv com gasolina e 105 cv com etanol. O torque ficava em 13,8 kgfm ou 15 kgfm respectivamente, a baixíssimos 1.550 rpm.
Não eram números que impressionavam, mas a forma que o motor turbo entrega a força dava um comportamento ágil. O câmbio de seis marchas era outro predicado positivo, tanto para o desempenho quanto para a economia.
Quem jogou contra foi a falta de um câmbio automático, que na época já estava se popularizando nos compactos. A segunda e atual geração trouxe a injeção direta e a caixa automática para esse motor, que aposentou de vez o 1.6 aspirado.
O motor 1.0 Ecoboost é sucesso na Europa, mas a Ford não se esforçou em oferecê-lo de forma competitiva (Foto: Ford | Divulgação)
O motor 1.0 Ecoboost da Ford é um dos mais elogiados dentre os 1.0 turbo modernos no mercado europeu. A montadora norte-americana foi conservadora na hora de oferecê-lo por aqui, trouxe em apenas uma versão do Fiesta e acompanhado da famigerada caixa de dupla embreagem Powershift.
Ele era importado, o que encarecia o carro. Outro agravante era ser movido apenas a gasolina, um retrocesso em um carro compacto.
Inicialmente esse motor era oferecido apenas no topo de linha Titanium. Após o face-lift da linha 2018 ele passou a vir junto de um pacote de opcionais na versão SEL, que ficava abaixo da Titanium, tornando-o ainda mais nichado.
Apesar de todas essas decisões estranhas, o motor 1.0 turbo era bom. O Ecoboost entregava 125 cv e 17,3 kgfm, que chegava a apenas 1.400 rpm. O desempenho era primoroso e a caixa de dupla embreagem ajudava nisso (quando não estava dando problemas).
Com o fim do Fiesta nacional a Ford parou de ofertar o 1.0 Ecoboost. O Ka focou no 1.5 Dragon de 3 cilindros como opção mais potente e o EcoSport usava o 2.0 aspirado com injeção direta vindo do Focus no topo da gama. Ambos com caixas automáticas tradicionais com conversor de torque.
Os carros turbo da Fiat sempre tiveram seu público, mas o Linea ficou perdido; bom para quem procura um usado (Foto: Fiat | Divulgação)
Mesmo antes dos motores turbo caírem nas graças do mercado brasileiro, a Fiat conseguia vender os seus por equiparem versões esportivas. Uno Turbo, Tempra Turbo, Marea Turbo, Punto T-Jet e Bravo T-Jet não estavam entre os mais vendidos, mas também não encalhavam e tinham público cativo entre os amantes de velocidade.
Quem não deu muito certo nessa família foi o Linea T-Jet. O sedã chegou com a proposta de ser o novo médio da marca, mas o porte a plataforma do Punto fazia dele um compacto premium mais caro.
A versão T-Jet do Linea não era esportiva como a homônima do Punto. Era o topo de linha e com pegada mais luxuosa, bancos com acabamento em bege claro e mantendo os cromados da carroceria.
Por custar tanto quanto um sedã médio, o público esperava encontrar pelo menos um câmbio automático. Além disso, os motores turbinados ainda não eram bem aceitos pelos compradores mais conservadores desse tipo de carro.
O lado bom dessa falta de sucesso é para quem procura um usado. O Linea T-Jet costuma ser encontrado em melhor estado de conservação que o Punto e por preços mais baixos, quase sempre sem modificações.
O TIggo 3X tinha motor 1.0 turbo com desempenho de 1.0 aspirado (Foto: Caoa Chery | Divulgação)
Muitos esquecem que já tivemos um carro chinês com motor 1.0 turbo no Brasil e isso é perfeitamente compreensível. O Caoa Chery Tiggo 3X teve vida curta, existiu por apenas nos modelos 2022 e 2023.
O SUV compacto era uma evolução do Tiggo 2, tendo como principal destaque a troca do motor 1.5 aspirado pelo 1.0 turbo de três cilindros. Não era dos mais fortes, mas pelo menos já era flex. A potência ficava em 102 cv e o torque era de 17,1 kgfm.
Mesmo com esses números bem dimensionados para o segmento, o Tiggo 3X não primava pelo desempenho. Segundo a própria fábrica, a aceleração de zero a 100 km/h era cumprida em 14,2 segundos. Pior até que alguns populares com motor 1.0 aspirado.
O conceito do compressor mecânico é bom para quem procura torque, mas a execução no 1.0 do Fiesta não foi das melhores (Foto: Ford | Divulgação)
O compressor mecânico é uma alternativa para o turbo na hora de sobrealimentar o motor. Por ser tocado por uma correia ligada diretamente ao eixo do motor, ele entrega mais torque em rotações mais baixas. Enquanto o turbo é tocado pelos gases do escape e responde bem só depois de encher.
Conceitualmente, o compressor mecânico seria uma solução genial para melhorar um 1.0 e deixá-lo mais esperto na cidade. A Ford pensou nisso ao criar o Fiesta Supercharger.
O motor era o mesmo 1.0 Zetec Rocam a versão de entrada. Com o compressor mecânico do tipo Roots a potência subia de 66 cv para 95 cv, o torque foi de 8,8 kgfm para 12,6 kgfm. Ainda ficava abaixo dos 98 cv e 14,3 kgfm do 1.6.
O desempenho ficava no meio do caminho, servindo como um equivalente ao 1.3 16v que a Fiat oferecia no Palio da época. Mas o conjunto não agradou o público e o preço era próximo ao do 1.6.
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Nos últimos três anos, várias montadoras aposentadas motores aspirados de boa fama para colocar unidades turbo com cilindrada menor no lugar. A saída de opções elogiadas como o 1.6 MSI da Volkswagen e o 1.6 EC5 da Peugeot são a prova disso.
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Mas hoje vamos relembrar das vezes em que as montadoras tentaram emplacar motores turbo e não conseguiram. Confira a seguir cinco deles.
1. Volkswagen 1.0 16v turbo
A VW teve um 1.0 turbo bem antes do Up TSI (Foto: Volkswagen | Divulgação)
A família Gol de terceira geração deve ter sido o carro com a maior diversidade de motores ofertados simultaneamente. Já chegou a ter em linha o 1.0 8v, 1.0 16v, 1.0 16v turbo, 1.6 8v, 1.8 8v, 2.0 8v e o 2.0 16v.
O motor 1.0 16v turbo foi uma oferta ousada na época, um presságio do downsizing. A ideia é a mesma dos 1.0 TSI atuais, oferecer a força de um motor 2.0 com consumo menor e pagando IPI de carro popular.
A execução foi boa, apesar do preconceito que sofreu na época. O comando variável ajudava na elasticidade, o torque máximo de 15,8 kgfm aparecia já a 2.000 rpm e a potência máxima de 112 cv rivaliza com alguns modelos atuais.
Fora a desconfiança do público na época, o que ajudou a fracassar com o motor 1.0 16v turbo da Volkswagen foi um problema crônico com a polia do variador de fase do comando de válvulas.
Porém muitos clientes que apostaram nessa motorização gostou, o carro era esperto como o 2.0 aspirado e bebia menos. O 1.0 16v turbo foi ofertado no Gol e na Parati, ele saiu de linha silenciosamente com a chegada dos motores flex.
2. Hyundai HB20 Turbo
O motor do primeiro HB20 não trazia injeção direta como a versão atual e a caixa era apenas manual (Foto: Hyundai | Divulgação)
Poucos lembram, mas a primeira geração do Hyundai HB20 ofereceu um motor 1.0 turbo. Ele não usava injeção direta e ficava em um meio termo entre o 1.0 aspirado e o 1.6. O câmbio era apenas manual, com seis marchas.
Esse motor 1.0 turbo entregava 98 cv com gasolina e 105 cv com etanol. O torque ficava em 13,8 kgfm ou 15 kgfm respectivamente, a baixíssimos 1.550 rpm.
Não eram números que impressionavam, mas a forma que o motor turbo entrega a força dava um comportamento ágil. O câmbio de seis marchas era outro predicado positivo, tanto para o desempenho quanto para a economia.
Quem jogou contra foi a falta de um câmbio automático, que na época já estava se popularizando nos compactos. A segunda e atual geração trouxe a injeção direta e a caixa automática para esse motor, que aposentou de vez o 1.6 aspirado.
3. Ford Fiesta Ecoboost
O motor 1.0 Ecoboost é sucesso na Europa, mas a Ford não se esforçou em oferecê-lo de forma competitiva (Foto: Ford | Divulgação)
O motor 1.0 Ecoboost da Ford é um dos mais elogiados dentre os 1.0 turbo modernos no mercado europeu. A montadora norte-americana foi conservadora na hora de oferecê-lo por aqui, trouxe em apenas uma versão do Fiesta e acompanhado da famigerada caixa de dupla embreagem Powershift.
Ele era importado, o que encarecia o carro. Outro agravante era ser movido apenas a gasolina, um retrocesso em um carro compacto.
Inicialmente esse motor era oferecido apenas no topo de linha Titanium. Após o face-lift da linha 2018 ele passou a vir junto de um pacote de opcionais na versão SEL, que ficava abaixo da Titanium, tornando-o ainda mais nichado.
Apesar de todas essas decisões estranhas, o motor 1.0 turbo era bom. O Ecoboost entregava 125 cv e 17,3 kgfm, que chegava a apenas 1.400 rpm. O desempenho era primoroso e a caixa de dupla embreagem ajudava nisso (quando não estava dando problemas).
Com o fim do Fiesta nacional a Ford parou de ofertar o 1.0 Ecoboost. O Ka focou no 1.5 Dragon de 3 cilindros como opção mais potente e o EcoSport usava o 2.0 aspirado com injeção direta vindo do Focus no topo da gama. Ambos com caixas automáticas tradicionais com conversor de torque.
4. Fiat Linea T-Jet
Os carros turbo da Fiat sempre tiveram seu público, mas o Linea ficou perdido; bom para quem procura um usado (Foto: Fiat | Divulgação)
Mesmo antes dos motores turbo caírem nas graças do mercado brasileiro, a Fiat conseguia vender os seus por equiparem versões esportivas. Uno Turbo, Tempra Turbo, Marea Turbo, Punto T-Jet e Bravo T-Jet não estavam entre os mais vendidos, mas também não encalhavam e tinham público cativo entre os amantes de velocidade.
Quem não deu muito certo nessa família foi o Linea T-Jet. O sedã chegou com a proposta de ser o novo médio da marca, mas o porte a plataforma do Punto fazia dele um compacto premium mais caro.
A versão T-Jet do Linea não era esportiva como a homônima do Punto. Era o topo de linha e com pegada mais luxuosa, bancos com acabamento em bege claro e mantendo os cromados da carroceria.
Por custar tanto quanto um sedã médio, o público esperava encontrar pelo menos um câmbio automático. Além disso, os motores turbinados ainda não eram bem aceitos pelos compradores mais conservadores desse tipo de carro.
O lado bom dessa falta de sucesso é para quem procura um usado. O Linea T-Jet costuma ser encontrado em melhor estado de conservação que o Punto e por preços mais baixos, quase sempre sem modificações.
5. Caoa Chery Tiggo 3x
O TIggo 3X tinha motor 1.0 turbo com desempenho de 1.0 aspirado (Foto: Caoa Chery | Divulgação)
Muitos esquecem que já tivemos um carro chinês com motor 1.0 turbo no Brasil e isso é perfeitamente compreensível. O Caoa Chery Tiggo 3X teve vida curta, existiu por apenas nos modelos 2022 e 2023.
O SUV compacto era uma evolução do Tiggo 2, tendo como principal destaque a troca do motor 1.5 aspirado pelo 1.0 turbo de três cilindros. Não era dos mais fortes, mas pelo menos já era flex. A potência ficava em 102 cv e o torque era de 17,1 kgfm.
Mesmo com esses números bem dimensionados para o segmento, o Tiggo 3X não primava pelo desempenho. Segundo a própria fábrica, a aceleração de zero a 100 km/h era cumprida em 14,2 segundos. Pior até que alguns populares com motor 1.0 aspirado.
Bonus: Ford Fiesta Supercharger
O conceito do compressor mecânico é bom para quem procura torque, mas a execução no 1.0 do Fiesta não foi das melhores (Foto: Ford | Divulgação)
O compressor mecânico é uma alternativa para o turbo na hora de sobrealimentar o motor. Por ser tocado por uma correia ligada diretamente ao eixo do motor, ele entrega mais torque em rotações mais baixas. Enquanto o turbo é tocado pelos gases do escape e responde bem só depois de encher.
Conceitualmente, o compressor mecânico seria uma solução genial para melhorar um 1.0 e deixá-lo mais esperto na cidade. A Ford pensou nisso ao criar o Fiesta Supercharger.
O motor era o mesmo 1.0 Zetec Rocam a versão de entrada. Com o compressor mecânico do tipo Roots a potência subia de 66 cv para 95 cv, o torque foi de 8,8 kgfm para 12,6 kgfm. Ainda ficava abaixo dos 98 cv e 14,3 kgfm do 1.6.
O desempenho ficava no meio do caminho, servindo como um equivalente ao 1.3 16v que a Fiat oferecia no Palio da época. Mas o conjunto não agradou o público e o preço era próximo ao do 1.6.
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