Um comentário frequente entre os leitores, principalmente em lançamentos, é sobre o brasileiro sempre receber carros diferentes dos vendidos na Europa. Muitas vezes, os fabricantes tentaram comercializar carros iguais aos europeus por aqui, mas acabarem quebrando a cara e vendendo pouco.
O público brasileiro é diferente dos outros países e, por isso, os fabricantes precisam se adaptar a essas prioridades. Hoje, vamos listar alguns casos de carros que foram “bons demais” para o Brasil e modelos que só decolaram depois de serem simplificados.
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O Clio chegou moderno e com airbags de série (Foto: Renault | Divulgação)
Mas quem fez sucesso foi o Sandero, feito para custar barato (Foto: Renault | Divulgação)
A Renault iniciou sua produção no Brasil com a minivan Scenic preparando o terreno para uma estreia grande: o compacto Clio. O plano da marca francesa era de oferecer um carro popular seguro alinhado a Europa: todas as versões vinham de fábrica com airbag e o acabamento era de boa qualidade.
Na época do lançamento a Renault tinha a ambição de vender 80 mil unidades anualmente e conseguir uma fatia de 5% do mercado. O resultado não foi como o planejado, o Clio viveu como um coadjuvante no mercado de carros populares.
Com o tempo a Renault simplificou o modelo, chegando até a tirar os airbags de série. Em 2007 foram lançados o Logan e o Sandero, que traziam um projeto muito mais simples que o do Clio, porém com espaço interno de carro médio.
Essa fórmula fez a marca disparar em vendas, já que o consumidor preferiu carros maiores e mais simples a um compacto refinado. Já o Clio, acabou sendo simplificado e virou um carro de entrada. Seu sucessor foi um carro ainda mais simples e bem sucedido no mercado: o Kwid.
O Classe A mostrou que o Brasileiro compra carro “no metro”, o compacto ultra moderno era preterido a favor de carros maiores (Foto: Mercedes-Benz | Divulgação)
Após anos presente no Brasil fabricando caminhões e ônibus, a Mercedes-Benz decidiu iniciar a produção nacional de carros em 1999. O modelo escolhido foi o seu primeiro carro de tração dianteira, o inovador Classe A. E para isso foi feita uma fábrica nova em Juiz de Fora (MG).
O Classe A era menor que um Volkswagen Gol, mas trazia o padrão de qualidade dos carros maiores da Mercedes e muita tecnologia. Sua construção inovadora permitia espaço interno de carro grande a esse hatch compacto, e o Classe A trazia freios ABS, airbag duplo e controle de estabilidade de série em todas as versões.
O porém ficava no preço: o Classe A era tão caro quanto um carro médio. E o brasileiro não viu sentido em pagar caro por um carro pequeno se pelo mesmo valor era possível levar um carro maior. Mesmo com o carro maior sendo menos equipado, menos seguro e mais beberrão.
O Classe A nacional saiu de linha em 2005. A segunda geração veio importada por um breve período de tempo, mas quem fez sucesso como importado foi o irmão maior Classe B. Hoje o Classe A virou um hatch médio de luxo mais tradicional, que compete com o BMW Série 1 e o Audi A3.
O Vectra B fez sucesso moderado... (Foto: Chevrolet | Divulgação)
... Mas a geração seguinte derivada do Astra que estourou nas vendas (Foto: Chevrolet | Divulgação)
O Chevrolet Monza foi referência de carro médio no Brasil. O sedã fez parte de um projeto de carro mundial da General Motors e veio igual o Opel Ascona Europeu. Suceder esse carro era uma tarefa importante para o fabricante, foi assim que o Vectra de segunda geração chegou aqui.
O Vectra foi um carro querido pelos brasileiro, mas era caro e não vendia em grandes volumes. Nos anos 2000 a dupla Honda Civic e Toyota Corolla dominou o mercado de carros médios e o Vectra mostrava sinais da idade.
No lugar de trazer a terceira geração do Opel Vectra, que era grande e complexo, a Chevrolet optou por uma solução mais simples: usar a plataforma do Astra de 1999 para fazer um novo Vectra nacional. O desenho foi inspirado pela terceira geração do Astra que havia sido lançada na Europa em 2004, mas a carroceria sedã foi criada no Brasil.
Por dentro o estilo também lembrava o Astra Europeu, mas usava alguns botões e saídas de ventilação da Meriva combinados com peças novas. Mecanicamente o Vectra brasileiro era mais simples que a geração anterior, perdia a suspensão traseira independente e o cabeçote de 16v só era usado no modelo topo de linha com motor 2.4.
Mas graças ao espaço interno, grande porta-malas e boa oferta de equipamentos, o Vectra se tornou um competidor forte para a dupla japonesa. As vendas desse “Vectrastra” foram maiores que as da geração anterior e o carro continua valorizado no mercado de usados.
O primeiro Jetta vendido no Basil era tão sofisticado que competia com carros maiores (Foto: Volkswagen | Divulgação)
Versão 2.0 TSI é a mais lembrada hoje, mas quem vendeu muito foi a 2.0 8 válvulas de 120 cv (Foto: Volkswagen | Divulgação)
O primeiro Volkswagen Jetta a vir para o Brasil foi o de quinta geração. Apesar do porte médio, ele concorria com médios-grande como o Ford Fusion por vir mais bem equipado que os médios e também por contar com o motor 2.5 de cinco cilindros.
Na geração seguinte o Jetta foi simplificado, deixou de ser apenas um Golf com traseira maior e passou a ter identidade própria. E também foi simplificado, para equiparar com os médios. O motor 2.0 8 válvulas entrou como opção de entrada e a suspensão traseira independente foi trocada por eixo de torção.
Essa sexta geração do Jetta conseguiu o sucesso que a anterior não havia conseguido. Durante o ciclo de vida o sedã trocou o antigo 2.0 pelo 1.4 TSI e a suspensão independente passou a vir em todas as versões. Na sétima geração ele ficou ainda mais simples, perdendo equipamentos que o compacto Virtus oferecia. Mas aí foi demais para o público, hoje o Jetta vem para o Brasil apenas na versão esportiva GLI como carro de nicho.
O último Golf não repetiu o sucesso da quarta geração (Foto: Volkswagen | Divulgação)
O SUV T-Cross substituiu o hatch médio na fábrica e na tabela de preços (Foto: Volkswagen | Divulgação)
Em 1999 a Volkswagen inaugurou uma nova fábrica no Brasil, para produzir a quarta geração do Golf e a primeira do Audi A3. Essa planta era a mais avançada do país e produziu dois modelos alinhados com a Europa. Quando a quinta geração do Golf foi lançada na Europa, a marca optou por não trazê-lo para o Brasil.
O novo modelo era mais complexo e caro de fazer, na época foi considerado complexo demais até para a Europa e precisou ser simplificado na geração seguinte. Em 2013 o Golf de quarta geração já estava muito velho e foi substituído pelo sétima geração importada da Alemanha.
O hatch mais tarde foi nacionalizado, perdendo alguns itens mas mantendo o bom padrão de um hatch médio alemão. Mas as vendas estavam longe de serem boas como eram as da quarta geração, o motivo era a nova paixão do brasileiro: os SUV.
A Volkswagen tirou o Golf de linha para produzir o SUV compacto T-Cross no seu lugar. O utilitário era derivado do Virtus e trazia acabamento mais simples e construção menos refinada que a do Golf. Mas o consumidor ficou apaixonado pelo estilo aventureiro.
Hoje o T-Cross é figurinha carimbada no top 10 dos carros mais vendidos do Brasil e reveza com o Gol no posto de carro mais vendido da marca. Algo que o Golf nunca conseguiu.
Preconceito fez que os motores multiválvulas demorassem a pegar no Brasil (Foto: Volkswagen | Divulgação)
Com a redução de impostos nos carros 1.0 começou uma briga entre os fabricantes para ver quem teria o melhor 1.0. O consumidor que procura um carro popular 1.0 está atrás de economia mas precisa de desempenho para enfrentar o trânsito diariamente.
No final dos anos 90 a Volkswagen apresentou o Gol 1.0 16v para dar um fôlego extra ao popular. Ele rendia 70 cv e 9,4 kgfm, um ganho de 7,5 cv e 0,3 kgfm sobre o modelo 8 válvulas. Números expressivos para um 1.0. Mais tarde a Fiat, a Chevrolet e a Renault apresentaram seus 1.0 16v.
Essas opções duraram pouco tempo no mercado, o consumidor preferiu os 8 válvulas mesmo sendo mais fracos. Apenas a Renault insistiu nesse tipo de motor. O mesmo fenômeno aconteceu com motores maiores, como os 1.3, 1.4, 1.6, 1.8 e 2.0. Vários fabricantes ofereceram versões com 8 ou 16 válvulas, mas acabaram mantendo apenas as mais simples.
O motivo da falta de sucesso dos 16 válvulas nos anos 2000 foi uma mistura de preconceito com a forma que o brasileiro dirige: mecânicos mal informados condenavam os motores multiválvulas dizendo que eram mais caros de arruma caso quebrassem. Como se fosse algo corriqueiro estragar o cabeçote.
Além disso o brasileiro não gosta de esticar as marchas, prioriza o torque em baixa. Para quem tem medo de passar de 3 mil rpm o comportamento de um 8 válvulas agrada mais. As exceções foram os japoneses da Toyota e Honda, que sempre venderam motores de 16 válvulas mas nunca alardearam isso com emblemas.
Os sistemas de comando variável dessas marcas deixavam o motor mais elásticos e muitos donos desses carros nem sabiam que tinham um motor multiválvulas. Hoje esses motores são o padrão no Brasil, quase sempre acompanhados de comando variável. O motor Firefly da Fiat com duas válvulas por cilindro acabou virando a exceção.
O post Jeitinho brasileiro: 5 vezes que escolhemos um carro pior apareceu primeiro em AutoPapo.
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O público brasileiro é diferente dos outros países e, por isso, os fabricantes precisam se adaptar a essas prioridades. Hoje, vamos listar alguns casos de carros que foram “bons demais” para o Brasil e modelos que só decolaram depois de serem simplificados.
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1. Renault Clio
O Clio chegou moderno e com airbags de série (Foto: Renault | Divulgação)
Mas quem fez sucesso foi o Sandero, feito para custar barato (Foto: Renault | Divulgação)
A Renault iniciou sua produção no Brasil com a minivan Scenic preparando o terreno para uma estreia grande: o compacto Clio. O plano da marca francesa era de oferecer um carro popular seguro alinhado a Europa: todas as versões vinham de fábrica com airbag e o acabamento era de boa qualidade.
Na época do lançamento a Renault tinha a ambição de vender 80 mil unidades anualmente e conseguir uma fatia de 5% do mercado. O resultado não foi como o planejado, o Clio viveu como um coadjuvante no mercado de carros populares.
Com o tempo a Renault simplificou o modelo, chegando até a tirar os airbags de série. Em 2007 foram lançados o Logan e o Sandero, que traziam um projeto muito mais simples que o do Clio, porém com espaço interno de carro médio.
Essa fórmula fez a marca disparar em vendas, já que o consumidor preferiu carros maiores e mais simples a um compacto refinado. Já o Clio, acabou sendo simplificado e virou um carro de entrada. Seu sucessor foi um carro ainda mais simples e bem sucedido no mercado: o Kwid.
2. Mercedes-Benz Classe A
O Classe A mostrou que o Brasileiro compra carro “no metro”, o compacto ultra moderno era preterido a favor de carros maiores (Foto: Mercedes-Benz | Divulgação)
Após anos presente no Brasil fabricando caminhões e ônibus, a Mercedes-Benz decidiu iniciar a produção nacional de carros em 1999. O modelo escolhido foi o seu primeiro carro de tração dianteira, o inovador Classe A. E para isso foi feita uma fábrica nova em Juiz de Fora (MG).
O Classe A era menor que um Volkswagen Gol, mas trazia o padrão de qualidade dos carros maiores da Mercedes e muita tecnologia. Sua construção inovadora permitia espaço interno de carro grande a esse hatch compacto, e o Classe A trazia freios ABS, airbag duplo e controle de estabilidade de série em todas as versões.
O porém ficava no preço: o Classe A era tão caro quanto um carro médio. E o brasileiro não viu sentido em pagar caro por um carro pequeno se pelo mesmo valor era possível levar um carro maior. Mesmo com o carro maior sendo menos equipado, menos seguro e mais beberrão.
O Classe A nacional saiu de linha em 2005. A segunda geração veio importada por um breve período de tempo, mas quem fez sucesso como importado foi o irmão maior Classe B. Hoje o Classe A virou um hatch médio de luxo mais tradicional, que compete com o BMW Série 1 e o Audi A3.
3. Chevrolet Vectra
O Vectra B fez sucesso moderado... (Foto: Chevrolet | Divulgação)
... Mas a geração seguinte derivada do Astra que estourou nas vendas (Foto: Chevrolet | Divulgação)
O Chevrolet Monza foi referência de carro médio no Brasil. O sedã fez parte de um projeto de carro mundial da General Motors e veio igual o Opel Ascona Europeu. Suceder esse carro era uma tarefa importante para o fabricante, foi assim que o Vectra de segunda geração chegou aqui.
O Vectra foi um carro querido pelos brasileiro, mas era caro e não vendia em grandes volumes. Nos anos 2000 a dupla Honda Civic e Toyota Corolla dominou o mercado de carros médios e o Vectra mostrava sinais da idade.
No lugar de trazer a terceira geração do Opel Vectra, que era grande e complexo, a Chevrolet optou por uma solução mais simples: usar a plataforma do Astra de 1999 para fazer um novo Vectra nacional. O desenho foi inspirado pela terceira geração do Astra que havia sido lançada na Europa em 2004, mas a carroceria sedã foi criada no Brasil.
Por dentro o estilo também lembrava o Astra Europeu, mas usava alguns botões e saídas de ventilação da Meriva combinados com peças novas. Mecanicamente o Vectra brasileiro era mais simples que a geração anterior, perdia a suspensão traseira independente e o cabeçote de 16v só era usado no modelo topo de linha com motor 2.4.
Mas graças ao espaço interno, grande porta-malas e boa oferta de equipamentos, o Vectra se tornou um competidor forte para a dupla japonesa. As vendas desse “Vectrastra” foram maiores que as da geração anterior e o carro continua valorizado no mercado de usados.
4. Volkswagen Jetta
O primeiro Jetta vendido no Basil era tão sofisticado que competia com carros maiores (Foto: Volkswagen | Divulgação)
Versão 2.0 TSI é a mais lembrada hoje, mas quem vendeu muito foi a 2.0 8 válvulas de 120 cv (Foto: Volkswagen | Divulgação)
O primeiro Volkswagen Jetta a vir para o Brasil foi o de quinta geração. Apesar do porte médio, ele concorria com médios-grande como o Ford Fusion por vir mais bem equipado que os médios e também por contar com o motor 2.5 de cinco cilindros.
Na geração seguinte o Jetta foi simplificado, deixou de ser apenas um Golf com traseira maior e passou a ter identidade própria. E também foi simplificado, para equiparar com os médios. O motor 2.0 8 válvulas entrou como opção de entrada e a suspensão traseira independente foi trocada por eixo de torção.
Essa sexta geração do Jetta conseguiu o sucesso que a anterior não havia conseguido. Durante o ciclo de vida o sedã trocou o antigo 2.0 pelo 1.4 TSI e a suspensão independente passou a vir em todas as versões. Na sétima geração ele ficou ainda mais simples, perdendo equipamentos que o compacto Virtus oferecia. Mas aí foi demais para o público, hoje o Jetta vem para o Brasil apenas na versão esportiva GLI como carro de nicho.
5. Volkswagen T-Cross
O último Golf não repetiu o sucesso da quarta geração (Foto: Volkswagen | Divulgação)
O SUV T-Cross substituiu o hatch médio na fábrica e na tabela de preços (Foto: Volkswagen | Divulgação)
Em 1999 a Volkswagen inaugurou uma nova fábrica no Brasil, para produzir a quarta geração do Golf e a primeira do Audi A3. Essa planta era a mais avançada do país e produziu dois modelos alinhados com a Europa. Quando a quinta geração do Golf foi lançada na Europa, a marca optou por não trazê-lo para o Brasil.
O novo modelo era mais complexo e caro de fazer, na época foi considerado complexo demais até para a Europa e precisou ser simplificado na geração seguinte. Em 2013 o Golf de quarta geração já estava muito velho e foi substituído pelo sétima geração importada da Alemanha.
O hatch mais tarde foi nacionalizado, perdendo alguns itens mas mantendo o bom padrão de um hatch médio alemão. Mas as vendas estavam longe de serem boas como eram as da quarta geração, o motivo era a nova paixão do brasileiro: os SUV.
A Volkswagen tirou o Golf de linha para produzir o SUV compacto T-Cross no seu lugar. O utilitário era derivado do Virtus e trazia acabamento mais simples e construção menos refinada que a do Golf. Mas o consumidor ficou apaixonado pelo estilo aventureiro.
Hoje o T-Cross é figurinha carimbada no top 10 dos carros mais vendidos do Brasil e reveza com o Gol no posto de carro mais vendido da marca. Algo que o Golf nunca conseguiu.
Bonus: Motores 16 válvulas
Preconceito fez que os motores multiválvulas demorassem a pegar no Brasil (Foto: Volkswagen | Divulgação)
Com a redução de impostos nos carros 1.0 começou uma briga entre os fabricantes para ver quem teria o melhor 1.0. O consumidor que procura um carro popular 1.0 está atrás de economia mas precisa de desempenho para enfrentar o trânsito diariamente.
No final dos anos 90 a Volkswagen apresentou o Gol 1.0 16v para dar um fôlego extra ao popular. Ele rendia 70 cv e 9,4 kgfm, um ganho de 7,5 cv e 0,3 kgfm sobre o modelo 8 válvulas. Números expressivos para um 1.0. Mais tarde a Fiat, a Chevrolet e a Renault apresentaram seus 1.0 16v.
Essas opções duraram pouco tempo no mercado, o consumidor preferiu os 8 válvulas mesmo sendo mais fracos. Apenas a Renault insistiu nesse tipo de motor. O mesmo fenômeno aconteceu com motores maiores, como os 1.3, 1.4, 1.6, 1.8 e 2.0. Vários fabricantes ofereceram versões com 8 ou 16 válvulas, mas acabaram mantendo apenas as mais simples.
O motivo da falta de sucesso dos 16 válvulas nos anos 2000 foi uma mistura de preconceito com a forma que o brasileiro dirige: mecânicos mal informados condenavam os motores multiválvulas dizendo que eram mais caros de arruma caso quebrassem. Como se fosse algo corriqueiro estragar o cabeçote.
Além disso o brasileiro não gosta de esticar as marchas, prioriza o torque em baixa. Para quem tem medo de passar de 3 mil rpm o comportamento de um 8 válvulas agrada mais. As exceções foram os japoneses da Toyota e Honda, que sempre venderam motores de 16 válvulas mas nunca alardearam isso com emblemas.
Os sistemas de comando variável dessas marcas deixavam o motor mais elásticos e muitos donos desses carros nem sabiam que tinham um motor multiválvulas. Hoje esses motores são o padrão no Brasil, quase sempre acompanhados de comando variável. O motor Firefly da Fiat com duas válvulas por cilindro acabou virando a exceção.
O post Jeitinho brasileiro: 5 vezes que escolhemos um carro pior apareceu primeiro em AutoPapo.
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