Tempos atrás, a maioria das motos eram divididas pelo tamanho do motor, em uma escala que começava em 125 cm³ e ia saltando para 250, 500 e 750 cm³. Atualmente a classificação é baseada no tipo de utilização e não apenas na cilindrada – que pode ser qualquer uma. No Brasil, a 750 (especialmente com a CBX 750 de quatro cilindros) ganhou fama e virou a “Sete Galo”. Um código para o número 7 e mais o galo, representado no jogo do bicho por 50. A nova Honda NC 750X, resgata o motor tipo “Sete Galo”, hoje, meio em desuso e acrescenta a tecnologia do câmbio de dupla embreagem, DCT, este, cada vez mais em uso.
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O modelo 2022 também conta com a versão de câmbio manual convencional, produzida em Manaus (AM), com preço sugerido de R$ 49,7 mil. O modelo NC 750X DCT vai chegar a partir de abril, importado do Japão, ainda sem preço definido.
Contudo, as duas versões incorporam modernizações no visual, no motor – que ficou mais potente -, no quadro, na balança que ficou mais leve, na iluminação e na ergonomia de pilotagem.
O modelo NC, que significa New Concept (Novo Conceito), nasceu em 2012 ainda com motor de 700 cm³. Em 2015, o motor ganha músculos e passa para 750 e em 2016 ganha o atual batismo de NC 750X, com suspensões de maior curso e um jeitão mais aventureiro e fora de estrada.
Entretanto, conservou características urbanas, como rodas em liga leve com aros de 17 polegadas calçadas com pneus mais esportivos e banco anatômico, criando uma miscigenação apelidada de “crossover”. Uma espécie de topa tudo do asfalto, representada pela letra “X” do nome.
O visual alterou as carenagens, o bloco óptico dianteiro, com farol em LED e luz de posição diurna, lanterna traseira, escape com novo formato pentagonal e para-brisa que ficou mais abrangente. O quadro tubular em aço, tipo diamond também foi redesenhado, perdendo 1,8 kg.
A economia geral de peso foi de 6 kg, resultando em 214 kg na versão com câmbio mecânico e 224 kg na versão DCT. Ambas, já abastecidas. Na ergonomia, o banco ficou 30 mm mais baixo, com altura de 802 mm até o chão.
Curiosamente o motor de dois cilindros paralelos e 745 cm³ da NC 750X é exatamente o mesmo do carro e primo de quatro rodas e quatro cilindros, o finado Honda Fit 1.5, só que “cortado” ao meio. Outra característica é que fica bem deitado para frente, inclinado em 62 graus, o que ajuda a rebaixar as massas e também abrir espaço para um espetacular “porta malas” no local onde seria o tanque.
Na reforma da Honda NC 750 2022, o volume foi ampliado de 22 para 23 litros e comporta um capacete fechado, por exemplo, além de abrigar uma tomada tipo USB para conectar eletrônicos. O verdadeiro tanque de combustível foi deslocado para debaixo do banco e assusta, com capacidade para apenas 14,1 litros.
A explicação da Honda para o pequeno tanque da Honda NC 750X 2022, é que o motor foi calibrado privilegiando o torque em baixos e médios giros. As três primeiras marchas são mais curtas e as três últimas mais longas, não sendo necessário esticar e esgoelar o motor para obter desempenho, especialmente nas cidades, reduzindo o consumo de combustível.
Na prática, a teoria ganha razão. Com menor gasto, não é preciso um tanque de maior capacidade para manter uma autonomia razoável. Porém, as primeiras marchas curtinhas causam estranheza, com o motor cortando precocemente nas aceleradas.
Para minimizar o efeito, as rotações foram aumentadas em 500 rpm, em relação ao modelo anterior. O motor da Honda NC 750X 2022 ficou 1,2 kg mais leve e fornece 58,6 cv a 6.750 rpm (4,1 cv a mais que o anterior) e um torque de 7,03 kgfm a parcos 4.750 rpm.
A tecnologia de intervalo de ignição irregular, com virabrequim defasado em 270 graus também contribui no torque mais generoso em baixos giros. O efeito colateral nas reduções de marchas mais abruptas, provocando o travamento da roda traseira, fica neutralizadas pela adoção da embreagem deslizante e assistida.
A suspensão dianteira Showa da NC 750X 2022 tem tubos de 41 mm e 120 mm de curso, com sistema SDBV. Showa Dual Bending Valve. Na traseira, monoamortecedor com 120 mm de curso e regulagens na pré carga.
O freio dianteiro tem disco de 320 mm e o traseiro, disco de 240 mm de diâmetro, ambos com sistema ABS. A curiosidade é que o disco traseiro é um aproveitamento do miolo do disco dianteiro, além do “freio de mão”. Uma alavanca para travar a roda da versão DCT, que ao parar, fica “solta”.
O acelerador eletrônico possibilitou a adoção de três modos de condução padronizados e mais um ajustável pelo piloto, regulando potência, freio motor e controle de tração em três níveis. Modo padrão Sport (potência e freio motor mais agressivos e baixo controle de tração), modo padrão Standard (nível intermediário de potência, freio motor e controle de tração), modo padronizado Rain ou chuva (potência e freio motor menos agressivos e controle de tração em nível elevado para minimizar derrapagens em pisos de baixa aderência).
Por fim, o modo não-padrão User, que adequa cada parâmetro, independentemente dos outros, personalizando a pilotagem. Inclusive, desligando o controle de tração se o piloto desejar. Tudo monitorado pelo novo painel com tela digital retangular em LCD.
A Honda NC 750X 2022 DCT conta com a mesma eletrônica acoplada à caixa de marchas automatizada de dupla embreagem que funciona como “automática”. Não existe nem o pedal de marchas e nem o manete de embreagem. Porém, pode-se comandar as trocas usando gatilhos no punho esquerdo do guidão. No modo automático, é possível ajustar as trocas em três modos, que esticam mais as marchas progressivamente e mais o modo User personalizável.
Kits de acessórios, malas, top case, protetores, faróis auxiliares, etc, estão disponíveis.
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O modelo 2022 também conta com a versão de câmbio manual convencional, produzida em Manaus (AM), com preço sugerido de R$ 49,7 mil. O modelo NC 750X DCT vai chegar a partir de abril, importado do Japão, ainda sem preço definido.
Contudo, as duas versões incorporam modernizações no visual, no motor – que ficou mais potente -, no quadro, na balança que ficou mais leve, na iluminação e na ergonomia de pilotagem.
O modelo NC, que significa New Concept (Novo Conceito), nasceu em 2012 ainda com motor de 700 cm³. Em 2015, o motor ganha músculos e passa para 750 e em 2016 ganha o atual batismo de NC 750X, com suspensões de maior curso e um jeitão mais aventureiro e fora de estrada.
Entretanto, conservou características urbanas, como rodas em liga leve com aros de 17 polegadas calçadas com pneus mais esportivos e banco anatômico, criando uma miscigenação apelidada de “crossover”. Uma espécie de topa tudo do asfalto, representada pela letra “X” do nome.
NC 750X ficou mais leve
O visual alterou as carenagens, o bloco óptico dianteiro, com farol em LED e luz de posição diurna, lanterna traseira, escape com novo formato pentagonal e para-brisa que ficou mais abrangente. O quadro tubular em aço, tipo diamond também foi redesenhado, perdendo 1,8 kg.
A economia geral de peso foi de 6 kg, resultando em 214 kg na versão com câmbio mecânico e 224 kg na versão DCT. Ambas, já abastecidas. Na ergonomia, o banco ficou 30 mm mais baixo, com altura de 802 mm até o chão.
Meio motor de Honda Fit
Curiosamente o motor de dois cilindros paralelos e 745 cm³ da NC 750X é exatamente o mesmo do carro e primo de quatro rodas e quatro cilindros, o finado Honda Fit 1.5, só que “cortado” ao meio. Outra característica é que fica bem deitado para frente, inclinado em 62 graus, o que ajuda a rebaixar as massas e também abrir espaço para um espetacular “porta malas” no local onde seria o tanque.
Na reforma da Honda NC 750 2022, o volume foi ampliado de 22 para 23 litros e comporta um capacete fechado, por exemplo, além de abrigar uma tomada tipo USB para conectar eletrônicos. O verdadeiro tanque de combustível foi deslocado para debaixo do banco e assusta, com capacidade para apenas 14,1 litros.
A explicação da Honda para o pequeno tanque da Honda NC 750X 2022, é que o motor foi calibrado privilegiando o torque em baixos e médios giros. As três primeiras marchas são mais curtas e as três últimas mais longas, não sendo necessário esticar e esgoelar o motor para obter desempenho, especialmente nas cidades, reduzindo o consumo de combustível.
Na prática, a teoria ganha razão. Com menor gasto, não é preciso um tanque de maior capacidade para manter uma autonomia razoável. Porém, as primeiras marchas curtinhas causam estranheza, com o motor cortando precocemente nas aceleradas.
Para minimizar o efeito, as rotações foram aumentadas em 500 rpm, em relação ao modelo anterior. O motor da Honda NC 750X 2022 ficou 1,2 kg mais leve e fornece 58,6 cv a 6.750 rpm (4,1 cv a mais que o anterior) e um torque de 7,03 kgfm a parcos 4.750 rpm.
A tecnologia de intervalo de ignição irregular, com virabrequim defasado em 270 graus também contribui no torque mais generoso em baixos giros. O efeito colateral nas reduções de marchas mais abruptas, provocando o travamento da roda traseira, fica neutralizadas pela adoção da embreagem deslizante e assistida.
Suspensão e freios
A suspensão dianteira Showa da NC 750X 2022 tem tubos de 41 mm e 120 mm de curso, com sistema SDBV. Showa Dual Bending Valve. Na traseira, monoamortecedor com 120 mm de curso e regulagens na pré carga.
O freio dianteiro tem disco de 320 mm e o traseiro, disco de 240 mm de diâmetro, ambos com sistema ABS. A curiosidade é que o disco traseiro é um aproveitamento do miolo do disco dianteiro, além do “freio de mão”. Uma alavanca para travar a roda da versão DCT, que ao parar, fica “solta”.
Eletrônica
O acelerador eletrônico possibilitou a adoção de três modos de condução padronizados e mais um ajustável pelo piloto, regulando potência, freio motor e controle de tração em três níveis. Modo padrão Sport (potência e freio motor mais agressivos e baixo controle de tração), modo padrão Standard (nível intermediário de potência, freio motor e controle de tração), modo padronizado Rain ou chuva (potência e freio motor menos agressivos e controle de tração em nível elevado para minimizar derrapagens em pisos de baixa aderência).
Por fim, o modo não-padrão User, que adequa cada parâmetro, independentemente dos outros, personalizando a pilotagem. Inclusive, desligando o controle de tração se o piloto desejar. Tudo monitorado pelo novo painel com tela digital retangular em LCD.
Câmbio de dupla embreagem
A Honda NC 750X 2022 DCT conta com a mesma eletrônica acoplada à caixa de marchas automatizada de dupla embreagem que funciona como “automática”. Não existe nem o pedal de marchas e nem o manete de embreagem. Porém, pode-se comandar as trocas usando gatilhos no punho esquerdo do guidão. No modo automático, é possível ajustar as trocas em três modos, que esticam mais as marchas progressivamente e mais o modo User personalizável.
Kits de acessórios, malas, top case, protetores, faróis auxiliares, etc, estão disponíveis.
O post Lançamento: Honda NC 750X 2022 é a ‘Sete Galo’ automática apareceu primeiro em AutoPapo.
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