Enquanto os carros elétricos ganham as ruas, o Brasil já pensa numa nova fase: a do hidrogênio, que não pretende substituir nada. A ideia é usar o gás elementar como um complemento à tecnologia dos veículos elétricos, principalmente no setor de pesados.
Isso porque, entre outros motivos, apontam especialistas, talvez os caminhões 100% elétricos nunca vinguem. Suas baterias — pesadas e caras — roubam carga útil, têm pouco alcance, são caras e são difíceis de serem recarregadas.
O hidrogênio é uma alternativa que mantém os caminhões elétricos com seus motores — muito melhores em subidas e sem barulho —, ao mesmo tempo que trocam as baterias por uma célula, que gera eletricidade a partir do gás hidrogênio.
Agora, quando um desses caminhões a hidrogênio precisar reabastecer, já tem onde parar no Brasil: o novo posto de hidrogênio verde de Brasília (DF), inaugurado na virada do ano pela Neoenergia. No começo, o posto não receberá grandes veículos, mas um Honda CR-V — marca parceira na iniciativa.
Iniciativa serve de laboratório — em diferentes pontas — para ambas as empresas (Foto: Honda | Divulgação)
O CR-V e:FCEV é produzido em série, vendido nos EUA, Europa e Japão. Mas, mesmo lá, a rede de postos é pequena (como as vendas). A ideia de um produto assim, entretanto, é outra: testar, no mundo real, uma tecnologia em desenvolvimento.
Os japoneses pesquisam o hidrogênio desde os anos 1980, mas são claros que a tecnologia ainda não está ‘madura’. Estará a partir de uma próxima geração de células de combustível (o conversor hidrogênio-eletricidade), mais potente, mais eficiente e com metade do custo.
Para chegar lá, são necessários testes e mais testes. E o Brasil se tornou atraente para isso porque oferece um atrativo a mais: o hidrogênio verde — que é produzido sem o consumo intenso de energia ‘suja’ que torna ineficiente a maioria das opções tradicionais.
Marcas como Toyota e Hyundai apostam no hidrogênio feito a partir do etanol. A Honda, por outro lado, se juntou à Neoenergia para testar o ‘hidrogênio verde solar’, feito a partir de painéis fotovoltaicos.
É assim que funciona no novo posto de Taguatinga: a energia solar abastece o processo de eletrólise, que ‘cria’ o hidrogênio, que é comprimido e refrigerado em condições extremas e, então, fica disponível na bomba.
A reportagem do AutoPapo testou: é praticamente igual ao abastecimento de gasolina. Basta conectar a mangueira ao bocal e, em poucos minutos, ter quase 500 km de autonomia no CR-V.
O motor do SUV, lembre-se, é elétrico, e o único produto de todo o processo é água, que o carro elimina por um escapamento próprio.
Tecnologia do posto vem sendo desenvolvida pela Neoenergia (Foto: Eduardo Passos | AutoPapo)
A explicação sobre o negócio do hidrogênio é confusa porque o negócio em si é altamente complexo. Tanto que a Neonergia — mesmo atendendo a 37 milhões de pessoas no Brasil — também precisa de respostas.
A empresa de controle espanhol acredita na previsão de que, nas próximas décadas, a maioria dos caminhões do Brasil serão movidos a hidrogênio. Nesse negócio altamente lucrativo, eles precisarão de postos, que precisarão de fornecedores, que, por sua vez, precisam desenvolver a tecnologia desde já.
Por isso, até a localização em Brasília é proposital: na capital, aproveita-se a proximidade do Poder para se ajustar leis e outras normas que regulam o setor de energia no país. A própria iniciativa, na verdade, também vem de uma obrigação legal das concessionárias de energia no país, que precisam investir um mínimo da receita operacional líquida em pesquisa e desenvolvimento de coisas novas.
Caso a novidade brasileira dê certo, quem sair na frente pode se dar bem: até 2040, o setor deve movimentar até US$ 20 bilhões internamente, segundo análise da consultoria McKinsey & Company.
Parte desse dinheiro virá da exportação do hidrogênio nacional para países sem energia limpa abundante; outra parte virá dos caminhões — mas também de geradores de luz para grandes eventos, no-breaks de hospitais, geradores para lugares distantes, dentre vários outros usos.
Caso tudo dê, é provável que a Neonergia detenha boa parte da infraestrutura de reabastecimento. A Honda até pode ter carros a hidrogênio à venda no mundo, mas vê mais potencial no fornecimento de motores do tipo para veículos pesados (incluindo ônibus) e na criação de ‘baterias’ movidas pelo elemento mais abundante do Universo.
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Isso porque, entre outros motivos, apontam especialistas, talvez os caminhões 100% elétricos nunca vinguem. Suas baterias — pesadas e caras — roubam carga útil, têm pouco alcance, são caras e são difíceis de serem recarregadas.
O hidrogênio é uma alternativa que mantém os caminhões elétricos com seus motores — muito melhores em subidas e sem barulho —, ao mesmo tempo que trocam as baterias por uma célula, que gera eletricidade a partir do gás hidrogênio.
Agora, quando um desses caminhões a hidrogênio precisar reabastecer, já tem onde parar no Brasil: o novo posto de hidrogênio verde de Brasília (DF), inaugurado na virada do ano pela Neoenergia. No começo, o posto não receberá grandes veículos, mas um Honda CR-V — marca parceira na iniciativa.
Processo complexo
Iniciativa serve de laboratório — em diferentes pontas — para ambas as empresas (Foto: Honda | Divulgação)
O CR-V e:FCEV é produzido em série, vendido nos EUA, Europa e Japão. Mas, mesmo lá, a rede de postos é pequena (como as vendas). A ideia de um produto assim, entretanto, é outra: testar, no mundo real, uma tecnologia em desenvolvimento.
Os japoneses pesquisam o hidrogênio desde os anos 1980, mas são claros que a tecnologia ainda não está ‘madura’. Estará a partir de uma próxima geração de células de combustível (o conversor hidrogênio-eletricidade), mais potente, mais eficiente e com metade do custo.
Para chegar lá, são necessários testes e mais testes. E o Brasil se tornou atraente para isso porque oferece um atrativo a mais: o hidrogênio verde — que é produzido sem o consumo intenso de energia ‘suja’ que torna ineficiente a maioria das opções tradicionais.
Marcas como Toyota e Hyundai apostam no hidrogênio feito a partir do etanol. A Honda, por outro lado, se juntou à Neoenergia para testar o ‘hidrogênio verde solar’, feito a partir de painéis fotovoltaicos.
É assim que funciona no novo posto de Taguatinga: a energia solar abastece o processo de eletrólise, que ‘cria’ o hidrogênio, que é comprimido e refrigerado em condições extremas e, então, fica disponível na bomba.
A reportagem do AutoPapo testou: é praticamente igual ao abastecimento de gasolina. Basta conectar a mangueira ao bocal e, em poucos minutos, ter quase 500 km de autonomia no CR-V.
O motor do SUV, lembre-se, é elétrico, e o único produto de todo o processo é água, que o carro elimina por um escapamento próprio.
Viabilidade comercial
Tecnologia do posto vem sendo desenvolvida pela Neoenergia (Foto: Eduardo Passos | AutoPapo)
A explicação sobre o negócio do hidrogênio é confusa porque o negócio em si é altamente complexo. Tanto que a Neonergia — mesmo atendendo a 37 milhões de pessoas no Brasil — também precisa de respostas.
A empresa de controle espanhol acredita na previsão de que, nas próximas décadas, a maioria dos caminhões do Brasil serão movidos a hidrogênio. Nesse negócio altamente lucrativo, eles precisarão de postos, que precisarão de fornecedores, que, por sua vez, precisam desenvolver a tecnologia desde já.
Por isso, até a localização em Brasília é proposital: na capital, aproveita-se a proximidade do Poder para se ajustar leis e outras normas que regulam o setor de energia no país. A própria iniciativa, na verdade, também vem de uma obrigação legal das concessionárias de energia no país, que precisam investir um mínimo da receita operacional líquida em pesquisa e desenvolvimento de coisas novas.
Caso a novidade brasileira dê certo, quem sair na frente pode se dar bem: até 2040, o setor deve movimentar até US$ 20 bilhões internamente, segundo análise da consultoria McKinsey & Company.
Parte desse dinheiro virá da exportação do hidrogênio nacional para países sem energia limpa abundante; outra parte virá dos caminhões — mas também de geradores de luz para grandes eventos, no-breaks de hospitais, geradores para lugares distantes, dentre vários outros usos.
Caso tudo dê, é provável que a Neonergia detenha boa parte da infraestrutura de reabastecimento. A Honda até pode ter carros a hidrogênio à venda no mundo, mas vê mais potencial no fornecimento de motores do tipo para veículos pesados (incluindo ônibus) e na criação de ‘baterias’ movidas pelo elemento mais abundante do Universo.
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