A indústria de caminhões, diferentemente do setor deu automóveis, tem um portfólio enxuto. Afinal, seus veículos são projetados para fornecer produtividade com o menor custo operacional, sem apelos emocionais ou tendências de consumo. No entanto, fabricantes de pesados também tropeçam e colocam no mercado modelos que “não pegam”.
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Os fatores são diversos, que vão desde vícios de projeto, falta de assistência, baixa resistência dos componentes, consumo elevado, dentre outros fatores que condenam determinados caminhões. Confira 5 modelos que foram grandes fracassos de vendas no Brasil.
A Scania é uma marca com forte presença no mercado brasileiro, mas o R470 trouxe uma inovação que pesava no custo de manutenção (Foto: Scania | Divulgação)
O Scania R470 foi lançado com um propósito claro: ser a melhor opção para aplicações bitrem e rodotrem, aliando potência e baixo consumo de combustível. Para alcançar esse resultado, a Scania apostou no sistema Turbo Compound — tecnologia que já havia utilizado anteriormente e, inclusive, foi pioneira na comercialização de caminhões com esse tipo de turbo.
O sistema utilizava duas turbinas, sendo a segunda menor e acoplada mecanicamente ao volante do motor. Ela aproveitava os gases do escapamento para gerar potência extra sem exigir mais do motor ou aumentar o consumo.
Apesar de concorrentes como a Volvo já utilizarem essa tecnologia, o R470 ganhou má fama por conta da manutenção cara e delicada, especialmente no sistema Turbo Compound. Outros apontam que o verdadeiro problema era a falta de manutenção adequada — algo que já prejudicou outros modelos no Brasil.
O R470 permaneceu no mercado até 2011, quando a legislação Euro 5 entrou em vigor. A Scania então passou a oferecer os modelos R480 e R440, sendo este último o caminhão mais vendido da marca em sua história no Brasil, superando o recorde do lendário Scania 113H.
Este bicudo italiano foi um fracasso total, com menos de 130 unidades comercializadas no Brasil (Foto: AC Pianaro | Divulgação)
Não ironicamente, este colunista tem entre seus modelos favoritos o Iveco Powerstar — o bicudo da marca, desenvolvido pela engenharia da Argentina em parceria com a Austrália. Apesar de sua proposta interessante, é preciso reconhecer que beleza não era seu ponto forte. Mas o verdadeiro problema foi o momento do lançamento.
O modelo chegou no início dos anos 2000, quando a venda de caminhões bicudos já estava em queda. A Iveco importou um lote pequeno, com pouco mais de 120 unidades. Talvez houvesse planos para um segundo lote, mas isso nunca se concretizou. Além de não ter emplacado, o Powerstar é hoje uma raridade no mercado nacional.
Se quiser conhecer mais sobre a história do Powerstar, já escrevi sobre ele no Portal Mídia Truck Brasil.
O grande pecado da Sinotruk foi esquecer de estruturar uma rede de pós-venda para atender seus clientes (Foto: Sinotruk | Divulgação)
Pode parecer injusto citar a Sinotruk, já que os caminhões chineses enfrentaram dificuldades no Brasil por diversos motivos. Mas vale revisitar esse caso, pois os problemas podem ser atuais.
A Sinotruk, do grupo CNHTC, chegou ao Brasil em 2008 com promessas e investimentos. No entanto, pecou ao não oferecer um pós-venda estruturado e contar com uma rede de concessionárias limitada. Isso fez com que os proprietários enfrentassem dificuldades — como a falta de peças — algo que alguns donos de modelos da BYD também têm relatado.
Além disso, havia reclamações sobre problemas mecânicos. Os caminhões, por serem importados, talvez não estivessem adaptados ao clima, à topografia brasileira e às nossas cargas pesadas. A montadora acabou deixando o mercado, e hoje restam poucos modelos, muitos deles com motores substituídos por versões de outras marcas.
Como já mencionado, os caminhões vendidos no Brasil e nos EUA diferem principalmente por questões legais. Ainda assim, um modelo americano foi oficialmente comercializado por aqui: o International 9800i.
Equipado com motor de 410 cavalos e câmbio manual de 13 marchas — ou seja, direção raiz — a montadora também oferecia uma opção automatizada de 18 marchas.
Apesar da cabine maior que os modelos tradicionais, as vendas não foram boas. Inicialmente, emplacou cerca de 900 unidades, mas em 2016, ano em que a marca deixou o Brasil, foram apenas 60 caminhões vendidos.
Durante a Fenatran de 2011, a International apresentou o conceito Aerostar, que nunca chegou à linha de produção.
O principal motivo do fracasso foi o mesmo da Sinotruk: a ausência de um serviço pós-venda estruturado.
Feito no Brasil, o Shacman passou por testes em dois continentes, mas não vendeu nada (Foto: Agência Transporta Brasil | Divulgação)
A Shacman chegou ao Brasil na mesma época que a Sinotruk, mas parecia ter mais chances de sucesso. A montadora contava com um time de engenharia brasileiro que trabalhou nos modelos TT 420 6×4, TT 385 4×2 e TT 385 6×4. Um protótipo construído no Brasil com fornecedores locais chegou a ser apresentado na Fenatran de 2013.
Apesar do projeto promissor, o caminhão foi testado exaustivamente em Angola antes de rodar 500 mil quilômetros em território nacional. Ainda assim, não emplacou. Nos dois anos em que esteve disponível, foram vendidas apenas 16 unidades em 2012 e 34 em 2013.
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Os fatores são diversos, que vão desde vícios de projeto, falta de assistência, baixa resistência dos componentes, consumo elevado, dentre outros fatores que condenam determinados caminhões. Confira 5 modelos que foram grandes fracassos de vendas no Brasil.
1. Scania R470 – O polêmico Turbo Compound
A Scania é uma marca com forte presença no mercado brasileiro, mas o R470 trouxe uma inovação que pesava no custo de manutenção (Foto: Scania | Divulgação)
O Scania R470 foi lançado com um propósito claro: ser a melhor opção para aplicações bitrem e rodotrem, aliando potência e baixo consumo de combustível. Para alcançar esse resultado, a Scania apostou no sistema Turbo Compound — tecnologia que já havia utilizado anteriormente e, inclusive, foi pioneira na comercialização de caminhões com esse tipo de turbo.
O sistema utilizava duas turbinas, sendo a segunda menor e acoplada mecanicamente ao volante do motor. Ela aproveitava os gases do escapamento para gerar potência extra sem exigir mais do motor ou aumentar o consumo.
Apesar de concorrentes como a Volvo já utilizarem essa tecnologia, o R470 ganhou má fama por conta da manutenção cara e delicada, especialmente no sistema Turbo Compound. Outros apontam que o verdadeiro problema era a falta de manutenção adequada — algo que já prejudicou outros modelos no Brasil.
O R470 permaneceu no mercado até 2011, quando a legislação Euro 5 entrou em vigor. A Scania então passou a oferecer os modelos R480 e R440, sendo este último o caminhão mais vendido da marca em sua história no Brasil, superando o recorde do lendário Scania 113H.
2. Iveco Powerstar 370 – Um caminhão para um mercado em declínio
Este bicudo italiano foi um fracasso total, com menos de 130 unidades comercializadas no Brasil (Foto: AC Pianaro | Divulgação)
Não ironicamente, este colunista tem entre seus modelos favoritos o Iveco Powerstar — o bicudo da marca, desenvolvido pela engenharia da Argentina em parceria com a Austrália. Apesar de sua proposta interessante, é preciso reconhecer que beleza não era seu ponto forte. Mas o verdadeiro problema foi o momento do lançamento.
O modelo chegou no início dos anos 2000, quando a venda de caminhões bicudos já estava em queda. A Iveco importou um lote pequeno, com pouco mais de 120 unidades. Talvez houvesse planos para um segundo lote, mas isso nunca se concretizou. Além de não ter emplacado, o Powerstar é hoje uma raridade no mercado nacional.
Se quiser conhecer mais sobre a história do Powerstar, já escrevi sobre ele no Portal Mídia Truck Brasil.
3. Sinotruk Howo – Um problema complexo que a BYD pode estar repetindo
O grande pecado da Sinotruk foi esquecer de estruturar uma rede de pós-venda para atender seus clientes (Foto: Sinotruk | Divulgação)
Pode parecer injusto citar a Sinotruk, já que os caminhões chineses enfrentaram dificuldades no Brasil por diversos motivos. Mas vale revisitar esse caso, pois os problemas podem ser atuais.
A Sinotruk, do grupo CNHTC, chegou ao Brasil em 2008 com promessas e investimentos. No entanto, pecou ao não oferecer um pós-venda estruturado e contar com uma rede de concessionárias limitada. Isso fez com que os proprietários enfrentassem dificuldades — como a falta de peças — algo que alguns donos de modelos da BYD também têm relatado.
Além disso, havia reclamações sobre problemas mecânicos. Os caminhões, por serem importados, talvez não estivessem adaptados ao clima, à topografia brasileira e às nossas cargas pesadas. A montadora acabou deixando o mercado, e hoje restam poucos modelos, muitos deles com motores substituídos por versões de outras marcas.
4. International 9800i – O sonho americano
Como já mencionado, os caminhões vendidos no Brasil e nos EUA diferem principalmente por questões legais. Ainda assim, um modelo americano foi oficialmente comercializado por aqui: o International 9800i.
Equipado com motor de 410 cavalos e câmbio manual de 13 marchas — ou seja, direção raiz — a montadora também oferecia uma opção automatizada de 18 marchas.
Apesar da cabine maior que os modelos tradicionais, as vendas não foram boas. Inicialmente, emplacou cerca de 900 unidades, mas em 2016, ano em que a marca deixou o Brasil, foram apenas 60 caminhões vendidos.
Durante a Fenatran de 2011, a International apresentou o conceito Aerostar, que nunca chegou à linha de produção.
O principal motivo do fracasso foi o mesmo da Sinotruk: a ausência de um serviço pós-venda estruturado.
5. Shacman – Fracasso total
Feito no Brasil, o Shacman passou por testes em dois continentes, mas não vendeu nada (Foto: Agência Transporta Brasil | Divulgação)
A Shacman chegou ao Brasil na mesma época que a Sinotruk, mas parecia ter mais chances de sucesso. A montadora contava com um time de engenharia brasileiro que trabalhou nos modelos TT 420 6×4, TT 385 4×2 e TT 385 6×4. Um protótipo construído no Brasil com fornecedores locais chegou a ser apresentado na Fenatran de 2013.
Apesar do projeto promissor, o caminhão foi testado exaustivamente em Angola antes de rodar 500 mil quilômetros em território nacional. Ainda assim, não emplacou. Nos dois anos em que esteve disponível, foram vendidas apenas 16 unidades em 2012 e 34 em 2013.
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