Para quem não viveu os anos 1980, a economia mundial, e mais especificamente a nacional, passava por turbulências que colocavam em risco a indústria automobilística mundial e, é claro, as filiais brasileiras. Tempos difíceis, que fizeram com que a alemã Volkswagen se aproximasse da concorrente Ford.
VEJA TAMBÉM:
Depois de muito confabularem, chegaram à conclusão de que poderiam ter produtos mais baratos, intercambiando tecnologias e equipamentos. Ou até mesmo projetando, desenhando e criando novos carros, que seriam vendidos em suas redes de concessionárias, tanto da VW quanto da Ford.
O Verona era uma opção sedã do Escort e que logo seria vendido como VW Apollo (Foto: Ford | Divulgação)
A ideia parecia ser genial: juntando as forças de ambas as marcas, poderiam criar carros competitivos em todo o mercado latino-americano. Foi uma maneira inteligente de juntar a competência da engenharia alemã com o refino administrativo da marca americana. À primeira vista, só sucesso. Mas, sabemos que, na prática, o buraco é mais embaixo!
Juntar a retidão da engenharia alemã com a rigidez administrativa dos americanos não era algo tão fácil assim. O destino da Autolatina mostrou isso no dia a dia. No acerto que fizeram, a Volkswagen detinha o controle com 51% das ações da joint-venture, enquanto a Ford ficava com os outros 49% do controle acionário.
No tempo de existência da Autolatina, que durou de 1987 até 1996, os alemães tomavam conta da engenharia, criando novos produtos e viabilizando qual era a melhor maneira de utilizar câmbios, motores e plataformas para que o marketing norte-americano pudesse vender os carros. Inicialmente, tudo funcionou.
Nessa época lançou-se o Ford Verona, que era a versão três volumes do Escort, enquanto a VW veio algum tempo depois com o Apollo, sua versão do Verona. Os motores eram os famosos AP 1.8 da Volkswagen, só que os carros eram fabricados nas linhas de montagem da Ford.
Apesar da Autolatina ter administrativamente iniciado suas operações em 1987, houve um tempo de maturação para seus produtos. Chegou primeiro o Verona em 1989 e depois, em 1990, o Apollo. Em 1991, a Autolatina lançou o Versailles, que era um Santana travestido de Ford.
O Versailles por sua vez era o Santana com emblema Ford (Foto: Ford | Divulgação)
Em 1992 chegou a Ford Royale, na realidade uma perua VW Quantum de duas portas. Esses dois modelos eram produzidos nas linhas de montagem da Volks. Já estávamos em 1992, os carros chegavam ao mercado, mas o pau comia nos bastidores.
O problema mais sério da Autolatina é que as matrizes alemã da Volkswagen e americana da Ford tinham medo de vazamento de segredos internos entre elas. Era segredo da Volkswagen sendo observado pelos americanos da Ford e, da mesma forma, segredos da Ford sendo observados pelos alemães da Volkswagen.
O fato é que as duas matrizes se fecharam, e deixaram de passar os últimos desenvolvimentos tecnológicos para a Autolatina, por puro medo. Os braços brasileiros de Ford e VW precisavam sobrevier com o que tinham.
Em 1992, os projetos de novos carros da Autolatina, seja com a marca Volkswagen ou com a marca Ford, estavam saindo do forno e a partir de 1993 tivemos Pointer e o Logus, ambos com design moderno e atraente, feitos pela Ford sobre a base do Escort.
VW Pointer tinha estilo e personalidade, mas trazia problemas estruturais do Escort (Foto: VW | Divulgação)
Problemas sérios existiram também na manufatura: Coisas consideradas normais nas linhas de montagem da Ford, eram rechaçadas pelos alemães em produtos que levavam a marca VW. Imaginem lotes inteiros de Pointer ou Logus sendo devolvidos para a Ford porque os alemães não toleravam esse ou aquele pequeno detalhe de acabamento, e exigiam uma pintura 100% perfeita.
Transtornos como esses fizeram com que a convivência da Autolatina ficasse impraticável. Toda aquela economia em escala que havia sido pensada quando se partilhava equipamentos, peças, motores, câmbios e linhas de produção, acabava se transformando em prejuízos.
A partir desse ponto, percebeu-se que o casamento estava se desfazendo: coisas normais para uma marca, não eram toleradas pela outra marca. Além disso, a fusão de produtos estava acabando por deixar insatisfeitos os consumidores das duas marcas.
Quando as revendas começaram a reclamar pelas vendas em baixa, o casamento definitivamente tinha chegado no final. O sonho acabou em 1996, quando definitivamente a Autolatina encerrou suas atividades, e os carros criados nessa joint-venture tiveram suas produções encerradas. Tinha potencial, mas não foi pra frente…
Continue lendo...
VEJA TAMBÉM:
- Volkswagen Pointer: o carro que a VW não deveria ter lançado
- Chevrolet Sonic, hatch ou sedan, encalhou nas concessionárias
- VW Variant II: a perua certa no momento errado
Depois de muito confabularem, chegaram à conclusão de que poderiam ter produtos mais baratos, intercambiando tecnologias e equipamentos. Ou até mesmo projetando, desenhando e criando novos carros, que seriam vendidos em suas redes de concessionárias, tanto da VW quanto da Ford.
O Verona era uma opção sedã do Escort e que logo seria vendido como VW Apollo (Foto: Ford | Divulgação)
A ideia parecia ser genial: juntando as forças de ambas as marcas, poderiam criar carros competitivos em todo o mercado latino-americano. Foi uma maneira inteligente de juntar a competência da engenharia alemã com o refino administrativo da marca americana. À primeira vista, só sucesso. Mas, sabemos que, na prática, o buraco é mais embaixo!
Autolatina era excelente no papel…
Juntar a retidão da engenharia alemã com a rigidez administrativa dos americanos não era algo tão fácil assim. O destino da Autolatina mostrou isso no dia a dia. No acerto que fizeram, a Volkswagen detinha o controle com 51% das ações da joint-venture, enquanto a Ford ficava com os outros 49% do controle acionário.
No tempo de existência da Autolatina, que durou de 1987 até 1996, os alemães tomavam conta da engenharia, criando novos produtos e viabilizando qual era a melhor maneira de utilizar câmbios, motores e plataformas para que o marketing norte-americano pudesse vender os carros. Inicialmente, tudo funcionou.
Nessa época lançou-se o Ford Verona, que era a versão três volumes do Escort, enquanto a VW veio algum tempo depois com o Apollo, sua versão do Verona. Os motores eram os famosos AP 1.8 da Volkswagen, só que os carros eram fabricados nas linhas de montagem da Ford.
Prole problemática
Apesar da Autolatina ter administrativamente iniciado suas operações em 1987, houve um tempo de maturação para seus produtos. Chegou primeiro o Verona em 1989 e depois, em 1990, o Apollo. Em 1991, a Autolatina lançou o Versailles, que era um Santana travestido de Ford.
O Versailles por sua vez era o Santana com emblema Ford (Foto: Ford | Divulgação)
Em 1992 chegou a Ford Royale, na realidade uma perua VW Quantum de duas portas. Esses dois modelos eram produzidos nas linhas de montagem da Volks. Já estávamos em 1992, os carros chegavam ao mercado, mas o pau comia nos bastidores.
O problema mais sério da Autolatina é que as matrizes alemã da Volkswagen e americana da Ford tinham medo de vazamento de segredos internos entre elas. Era segredo da Volkswagen sendo observado pelos americanos da Ford e, da mesma forma, segredos da Ford sendo observados pelos alemães da Volkswagen.
O fato é que as duas matrizes se fecharam, e deixaram de passar os últimos desenvolvimentos tecnológicos para a Autolatina, por puro medo. Os braços brasileiros de Ford e VW precisavam sobrevier com o que tinham.
Em 1992, os projetos de novos carros da Autolatina, seja com a marca Volkswagen ou com a marca Ford, estavam saindo do forno e a partir de 1993 tivemos Pointer e o Logus, ambos com design moderno e atraente, feitos pela Ford sobre a base do Escort.
VW Pointer tinha estilo e personalidade, mas trazia problemas estruturais do Escort (Foto: VW | Divulgação)
Problemas sérios existiram também na manufatura: Coisas consideradas normais nas linhas de montagem da Ford, eram rechaçadas pelos alemães em produtos que levavam a marca VW. Imaginem lotes inteiros de Pointer ou Logus sendo devolvidos para a Ford porque os alemães não toleravam esse ou aquele pequeno detalhe de acabamento, e exigiam uma pintura 100% perfeita.
Problemas sem fim
Transtornos como esses fizeram com que a convivência da Autolatina ficasse impraticável. Toda aquela economia em escala que havia sido pensada quando se partilhava equipamentos, peças, motores, câmbios e linhas de produção, acabava se transformando em prejuízos.
A partir desse ponto, percebeu-se que o casamento estava se desfazendo: coisas normais para uma marca, não eram toleradas pela outra marca. Além disso, a fusão de produtos estava acabando por deixar insatisfeitos os consumidores das duas marcas.
Quando as revendas começaram a reclamar pelas vendas em baixa, o casamento definitivamente tinha chegado no final. O sonho acabou em 1996, quando definitivamente a Autolatina encerrou suas atividades, e os carros criados nessa joint-venture tiveram suas produções encerradas. Tinha potencial, mas não foi pra frente…
Continue lendo...