Ainda não há evidências de defeito mecânico no Boeing 787 que caiu, nesta quinta-feira (12), em Ahmedabad, na Índia. O primeiro acidente fatal com o aparelho, entretanto, é só mais uma pedra no caminho tortuoso que a Boeing vive.
Desde 2019, a empresa norte-americana perdeu a liderança no segmento de jatos comerciais para a Airbus. A fabricante europeia se deu bem ao apostar em uma geração inovadora de aeronaves, além de absorver a demanda que a Boeing — envolvida em problemas nos EUA — não pôde atender.
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Fundada há 108 anos, a Boeing já era uma gigante do setor aeronáutico na Segunda Guerra Mundial, quando lançou bombardeiros cruciais para a vitória dos Aliados, como os B-17 e B-29.
Ao longo do século 20, a empresa também dominou a era da aviação comercial a jato: primeiro com o Boeing 707 e, depois, com o 747 — gigante de rotas globais — e o 737, feito para voos mais curtos.
Quando Boeing 747 surgiu Airbus ainda estava nascendo (Foto:Click Americana | Divulgação)
A Airbus surgiu só nos anos 1970, em espécie de consórcio formado por diferentes países europeus. Foi só com a chegada do Airbus A320, em 1987, porém, que a empresa completou o duopólio que dura até hoje.
Segundo a consultoria AeroDynamic Advisory, aviões a jato de apenas um corredor (chamados de narrowbodies) correspondem a 61% da frota global. É justamente nessa categoria que Boeing 737 e Airbus A320 duelam, sempre de maneira acirrada.
Isso mudou em 2014, quando o A320neo foi anunciado, com motor que prometia até 20% de economia no consumo de combustível. Por outro lado, cerca de 95% da aeronave se manteve igual à geração anterior, evitando gastos extras com manutenção e treinamento.
A Boeing logo respondeu com o 737 MAX, que seguia a mesma proposta e usava o sistema MCAS para compensar o efeito do motor maior na asa. Esse recurso causou acidentes na Indonésia, em 2018, e na Etiópia, em 2019, somando 346 mortos.
Em um evento sem precedentes na aviação, todos os Boeing 737 MAX foram proibidos de voar entre março de 2019 e dezembro de 2020. Nesse período, houve investigações conduzidas por agências reguladoras e pelo Congresso dos EUA, que apontaram omissões da fabricante e vulnerabilidades do projeto.
Com suspensão do Boeing 737 MAX, pátios ficaram lotados de aviões novos que não podiam ser entregues (Foto: Bruce Sounder | Divulgação)
Apesar dos episódios graves, as taxas gerais de acidentes em ambos os fabricantes mantêm-se em níveis historicamente baixos, segundo dados do NTSB.
Mesmo assim, dados oficiais apontam prejuízo de US$ 20 bilhões só em multas, processos e outras compensações por conta do incidente.
Além disso, tornou-se impossível fabricar novos 737 MAX, já que a fábrica ficou lotada de unidades prontas, mas impedidas de voar para os clientes. Estima-se que outros US$ 60 bilhões foram perdidos com os 1.200 aviões cujos pedidos foram cancelados.
Para aumentar ainda mais seu crescimento europeu, a Airbus emplacou outra inovação no mercado com o lançamento do A321neo, também em nova geração.
As principais mudanças foram as mesmas do A320neo: novos motores e asas levemente redesenhadas. Mas o A321neo é maior (até 244 passageiros) e oferece versões de alcance estendido, com tanques de combustível maiores e trem de pouso reforçado, a fim de decolar com mais peso.
A321 LR permitiu o surgimento de voos como o da TAP que liga Belém a Lisboa (Foto: Adam Moreira | Divulgação)
Graças a essa combinação, tornou-se possível atender a rotas distantes e de menor demanda, como as que vêm ligando o Norte e Nordeste do Brasil à Europa. Dessa forma, acreditam analistas, é possível até induzir a demanda, já que se torna viável ir a certos destinos sem conexão.
A Boeing certamente busca sua alternativa aos A321 LR e A321 XLR; essa, entretanto, corresponde ao 737 MAX 10, que sequer foi homologado. Desse modo, sequer há resposta dos americanos ao novo A321 até agora.
Analistas apontam ainda que o desenvolvimento de aeronaves de emissão quase zero e as parcerias para produção de SAF (combustível de aviação sustentável) serão decisivos para os futuros de ambas as fabricante, que agora também lidarão com a chinesa Comac.
A curto prazo, entretanto, é difícil que a Airbus perca a liderança que ganhou há cinco anos. “Agora a briga é pela década de 2030. A década de 2020 já está decidida”, afirmou o especialista Richard Aboulafia em entrevista à rede CNBC, em abril.
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Desde 2019, a empresa norte-americana perdeu a liderança no segmento de jatos comerciais para a Airbus. A fabricante europeia se deu bem ao apostar em uma geração inovadora de aeronaves, além de absorver a demanda que a Boeing — envolvida em problemas nos EUA — não pôde atender.
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Origens
Fundada há 108 anos, a Boeing já era uma gigante do setor aeronáutico na Segunda Guerra Mundial, quando lançou bombardeiros cruciais para a vitória dos Aliados, como os B-17 e B-29.
Ao longo do século 20, a empresa também dominou a era da aviação comercial a jato: primeiro com o Boeing 707 e, depois, com o 747 — gigante de rotas globais — e o 737, feito para voos mais curtos.
Quando Boeing 747 surgiu Airbus ainda estava nascendo (Foto:Click Americana | Divulgação)
A Airbus surgiu só nos anos 1970, em espécie de consórcio formado por diferentes países europeus. Foi só com a chegada do Airbus A320, em 1987, porém, que a empresa completou o duopólio que dura até hoje.
A320 ou 737?
Segundo a consultoria AeroDynamic Advisory, aviões a jato de apenas um corredor (chamados de narrowbodies) correspondem a 61% da frota global. É justamente nessa categoria que Boeing 737 e Airbus A320 duelam, sempre de maneira acirrada.
Isso mudou em 2014, quando o A320neo foi anunciado, com motor que prometia até 20% de economia no consumo de combustível. Por outro lado, cerca de 95% da aeronave se manteve igual à geração anterior, evitando gastos extras com manutenção e treinamento.
A Boeing logo respondeu com o 737 MAX, que seguia a mesma proposta e usava o sistema MCAS para compensar o efeito do motor maior na asa. Esse recurso causou acidentes na Indonésia, em 2018, e na Etiópia, em 2019, somando 346 mortos.
Em um evento sem precedentes na aviação, todos os Boeing 737 MAX foram proibidos de voar entre março de 2019 e dezembro de 2020. Nesse período, houve investigações conduzidas por agências reguladoras e pelo Congresso dos EUA, que apontaram omissões da fabricante e vulnerabilidades do projeto.
Com suspensão do Boeing 737 MAX, pátios ficaram lotados de aviões novos que não podiam ser entregues (Foto: Bruce Sounder | Divulgação)
Apesar dos episódios graves, as taxas gerais de acidentes em ambos os fabricantes mantêm-se em níveis historicamente baixos, segundo dados do NTSB.
Mesmo assim, dados oficiais apontam prejuízo de US$ 20 bilhões só em multas, processos e outras compensações por conta do incidente.
Além disso, tornou-se impossível fabricar novos 737 MAX, já que a fábrica ficou lotada de unidades prontas, mas impedidas de voar para os clientes. Estima-se que outros US$ 60 bilhões foram perdidos com os 1.200 aviões cujos pedidos foram cancelados.
Outro problema para a Boeing: o A321
Para aumentar ainda mais seu crescimento europeu, a Airbus emplacou outra inovação no mercado com o lançamento do A321neo, também em nova geração.
As principais mudanças foram as mesmas do A320neo: novos motores e asas levemente redesenhadas. Mas o A321neo é maior (até 244 passageiros) e oferece versões de alcance estendido, com tanques de combustível maiores e trem de pouso reforçado, a fim de decolar com mais peso.
A321 LR permitiu o surgimento de voos como o da TAP que liga Belém a Lisboa (Foto: Adam Moreira | Divulgação)
Graças a essa combinação, tornou-se possível atender a rotas distantes e de menor demanda, como as que vêm ligando o Norte e Nordeste do Brasil à Europa. Dessa forma, acreditam analistas, é possível até induzir a demanda, já que se torna viável ir a certos destinos sem conexão.
A Boeing certamente busca sua alternativa aos A321 LR e A321 XLR; essa, entretanto, corresponde ao 737 MAX 10, que sequer foi homologado. Desse modo, sequer há resposta dos americanos ao novo A321 até agora.
Analistas apontam ainda que o desenvolvimento de aeronaves de emissão quase zero e as parcerias para produção de SAF (combustível de aviação sustentável) serão decisivos para os futuros de ambas as fabricante, que agora também lidarão com a chinesa Comac.
A curto prazo, entretanto, é difícil que a Airbus perca a liderança que ganhou há cinco anos. “Agora a briga é pela década de 2030. A década de 2020 já está decidida”, afirmou o especialista Richard Aboulafia em entrevista à rede CNBC, em abril.
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