Ficou para trás o tempo onde dirigir um caminhão significava estar ao volante de uma máquina rústica. Os pesados modernos estão repletos de tecnologia e são mais próximos por dentro de um sedã luxuoso que de um hatch popular.
Por ser um mercado 100% racional, as evoluções nos caminhões são focadas na eficiência e em maximizar o lucro do operador. Os argumentos passionais e de marketing ficam de lado aqui ou nas discussões de posto entre os motoristas.
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Aumentar o conforto e facilitar a operação de um caminhão significa que o motorista se cansa menos na viagem e esteja mais alerta. Já os avanços na mecânica servem para melhorar o desempenho e a economia.
Um exemplo dessa racionalidade nos caminhões é como a quantidade de marchas diminuiu conforme a potência aumentou. Como os motores modernos possuem uma faixa maior de torque e potência máxima, não é preciso realizar tantas trocas de marchas. Se nos anos 90 o padrão eram as 16 marchas nos caminhões rodoviários que tinham, em média, menos de 400 cv, hoje os pesados com mais de 500 cv se dão bem com apenas 12.
Se você está por fora do quanto que os caminhões evoluíram nos últimos anos, confira algumas das tecnologias presentes nos modelos rodoviários.
Ele já tem a rota mapeada e adianta as trocas de marcha com base no relevo (Foto: Volvo Caminhões | Divulgação)
Sabe quando você está em uma rodovia atrás de um caminhão, começa um aclive e ele praticamente para? Como eles são pesados, as inclinações afetam muito o ritmo e o motorista precisa reduzir no tempo certo para não perder muito embalo.
Atualmente quase todos os caminhões rodoviários possuem câmbio automatizado, salvo algumas exceções. O funcionamento é similar ao do usado pelos carros, com atuadores acionando a embreagem e trocando as marchas.
A Volvo lançou o I-See em 2014, que integra a caixa ao GPS. Isso faz que o caminhão saiba que existe uma mudança de relevo chegando ou uma curva, já adiantando as trocas de marchas.
Dessa forma ele já começa a acelerar antes do aclive e reduz as marchas para manter o ritmo. Na hora de descer ele utiliza a roda livre para ganhar velocidade e o freio motor para segurar o caminhão sem precisar do freio de serviço.
A Volvo diz que o I-See consegue economia de até 3% no consumo de diesel. Uma tecnologia similar está presente nos carros da Rolls-Royce por um motivo diferente: eles não contam com modo sequencial ou borboletas para troca manual.
Os retrovisores são grandes, gerando arrasto aerodinâmico e um ponto cego (Foto: Mercedes-Benz | Divulgação)
Com a câmera a consulta fica nas telas instaladas nas colunas A (Foto: Mercedes-Benz | Divulgação)
Por décadas os carros conceitos utilizavam câmeras no lugar dos retrovisores, com o argumento de ser melhor para a aerodinâmica. Isso só chegou às ruas em 2018, com o Mercedes-Benz Actros, que antecedeu o sedã Lexus ES 300h.
Nos caminhões esse retrovisor digital ajuda a reduzir o arrasto aerodinâmico e também remove um grande ponto cego. O motorista consulta por duas telas, uma em cada coluna dianteira.
Nos EUA não é permitido ter apenas o retrovisor digital, mas algumas marcas oferecem ele sem remover os espelhos. No Brasil a legislação é como a europeia, mas essa opção não é tão popular.
A divisão de carros Volvo começou a adotar a frenagem autônoma de emergência em 2008, no XC60. O caminhão FH ganhou esse recurso em 2012 e um vídeo dele entrando em ação viralizou.
Uma criança atravessa a rodovia por trás de um ônibus e foi salva graças ao assistente eletrônico que acionou os freios com potência máxima. Essa foi uma prova melhor da eficiência do sistema que a feira pela divisão de carros, onde um S60 bateu durante uma apresentação para a imprensa e em outra ocasião um XC60 atropelou um executivo da marca.
Os caminhões modernos já possuem mais sistemas ADAS, como o cruise control adaptativo com stop and go, câmeras de ponto cego, faróis com controle automático do facho e assistente de manutenção em faixa.
Na Europa o FH pode vir com suspensão mais próxima a de um carro (Foto: Volvo Caminhões | Divulgação)
A geração atual do Volvo FH, lançada em 2012, estreou a primeira suspensão dianteira independente em um caminhão rodoviário. Essa inovação ficou apenas na Europa, no Brasil a oferta foi apenas do eixo rígido com molas parabólicas.
A premissa da suspensão independente é de melhorar a dirigibilidade e o conforto do caminhão. Ela trabalha junto de um sistema de direção por pinhão e cremalheira, com respostas mais diretas.
Fora desse segmento dos cavalos mecânicos, já temos alguns caminhões leves com suspensão dianteira independente, como os VUCs. O Volkswagen Delivery Express tem essa configuração nas versões mais leves que podem ser dirigidas com CNH da categoria B.
Quase 10 anos depois dos carros, foi a vez dos caminhões receberem caixa de dupla embreagem (Foto: Mitsubishi Fuso | Divulgação)
Os caminhões rodoviários usam câmbios automatizados de embreagem simples. Elas funcionam com eficiência para esse uso profissional, mas existe uma demora entre as trocas de marcha.
A japonesa Mitsubishi Fuso apresentou em 2010 a caixa Duonic, de dupla embreagem. O seu funcionamento é como a dos carros: um eixo possui as marchas pares e outro as ímpares, cada um com sua embreagem. Na hora da troca ocorre mudança dessas embreagens.
A Volvo levou esse conceito para os seus pesados com a I-Shift DCT em 2014. A vantagem das trocas rápidas é que não existe perda de velocidade durante as mudanças e também ajuda na economia de combustível.
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Por ser um mercado 100% racional, as evoluções nos caminhões são focadas na eficiência e em maximizar o lucro do operador. Os argumentos passionais e de marketing ficam de lado aqui ou nas discussões de posto entre os motoristas.
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Aumentar o conforto e facilitar a operação de um caminhão significa que o motorista se cansa menos na viagem e esteja mais alerta. Já os avanços na mecânica servem para melhorar o desempenho e a economia.
Um exemplo dessa racionalidade nos caminhões é como a quantidade de marchas diminuiu conforme a potência aumentou. Como os motores modernos possuem uma faixa maior de torque e potência máxima, não é preciso realizar tantas trocas de marchas. Se nos anos 90 o padrão eram as 16 marchas nos caminhões rodoviários que tinham, em média, menos de 400 cv, hoje os pesados com mais de 500 cv se dão bem com apenas 12.
Se você está por fora do quanto que os caminhões evoluíram nos últimos anos, confira algumas das tecnologias presentes nos modelos rodoviários.
1. Câmbio integrado ao GPS
Ele já tem a rota mapeada e adianta as trocas de marcha com base no relevo (Foto: Volvo Caminhões | Divulgação)
Sabe quando você está em uma rodovia atrás de um caminhão, começa um aclive e ele praticamente para? Como eles são pesados, as inclinações afetam muito o ritmo e o motorista precisa reduzir no tempo certo para não perder muito embalo.
Atualmente quase todos os caminhões rodoviários possuem câmbio automatizado, salvo algumas exceções. O funcionamento é similar ao do usado pelos carros, com atuadores acionando a embreagem e trocando as marchas.
A Volvo lançou o I-See em 2014, que integra a caixa ao GPS. Isso faz que o caminhão saiba que existe uma mudança de relevo chegando ou uma curva, já adiantando as trocas de marchas.
Dessa forma ele já começa a acelerar antes do aclive e reduz as marchas para manter o ritmo. Na hora de descer ele utiliza a roda livre para ganhar velocidade e o freio motor para segurar o caminhão sem precisar do freio de serviço.
A Volvo diz que o I-See consegue economia de até 3% no consumo de diesel. Uma tecnologia similar está presente nos carros da Rolls-Royce por um motivo diferente: eles não contam com modo sequencial ou borboletas para troca manual.
2. Retrovisores por câmera
Os retrovisores são grandes, gerando arrasto aerodinâmico e um ponto cego (Foto: Mercedes-Benz | Divulgação)
Com a câmera a consulta fica nas telas instaladas nas colunas A (Foto: Mercedes-Benz | Divulgação)
Por décadas os carros conceitos utilizavam câmeras no lugar dos retrovisores, com o argumento de ser melhor para a aerodinâmica. Isso só chegou às ruas em 2018, com o Mercedes-Benz Actros, que antecedeu o sedã Lexus ES 300h.
Nos caminhões esse retrovisor digital ajuda a reduzir o arrasto aerodinâmico e também remove um grande ponto cego. O motorista consulta por duas telas, uma em cada coluna dianteira.
Nos EUA não é permitido ter apenas o retrovisor digital, mas algumas marcas oferecem ele sem remover os espelhos. No Brasil a legislação é como a europeia, mas essa opção não é tão popular.
3. Pacote ADAS
A divisão de carros Volvo começou a adotar a frenagem autônoma de emergência em 2008, no XC60. O caminhão FH ganhou esse recurso em 2012 e um vídeo dele entrando em ação viralizou.
Uma criança atravessa a rodovia por trás de um ônibus e foi salva graças ao assistente eletrônico que acionou os freios com potência máxima. Essa foi uma prova melhor da eficiência do sistema que a feira pela divisão de carros, onde um S60 bateu durante uma apresentação para a imprensa e em outra ocasião um XC60 atropelou um executivo da marca.
Os caminhões modernos já possuem mais sistemas ADAS, como o cruise control adaptativo com stop and go, câmeras de ponto cego, faróis com controle automático do facho e assistente de manutenção em faixa.
4. Suspensão dianteira independente
Na Europa o FH pode vir com suspensão mais próxima a de um carro (Foto: Volvo Caminhões | Divulgação)
A geração atual do Volvo FH, lançada em 2012, estreou a primeira suspensão dianteira independente em um caminhão rodoviário. Essa inovação ficou apenas na Europa, no Brasil a oferta foi apenas do eixo rígido com molas parabólicas.
A premissa da suspensão independente é de melhorar a dirigibilidade e o conforto do caminhão. Ela trabalha junto de um sistema de direção por pinhão e cremalheira, com respostas mais diretas.
Fora desse segmento dos cavalos mecânicos, já temos alguns caminhões leves com suspensão dianteira independente, como os VUCs. O Volkswagen Delivery Express tem essa configuração nas versões mais leves que podem ser dirigidas com CNH da categoria B.
5. Cambio DCT
Quase 10 anos depois dos carros, foi a vez dos caminhões receberem caixa de dupla embreagem (Foto: Mitsubishi Fuso | Divulgação)
Os caminhões rodoviários usam câmbios automatizados de embreagem simples. Elas funcionam com eficiência para esse uso profissional, mas existe uma demora entre as trocas de marcha.
A japonesa Mitsubishi Fuso apresentou em 2010 a caixa Duonic, de dupla embreagem. O seu funcionamento é como a dos carros: um eixo possui as marchas pares e outro as ímpares, cada um com sua embreagem. Na hora da troca ocorre mudança dessas embreagens.
A Volvo levou esse conceito para os seus pesados com a I-Shift DCT em 2014. A vantagem das trocas rápidas é que não existe perda de velocidade durante as mudanças e também ajuda na economia de combustível.
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