Antes de entrarmos no “desastre” mecânico, vale um breve mergulho na história. Os veículos da marca são ícones, amplamente utilizados por exploradores na África, América do Sul e Ásia. Sua origem, inclusive, é militar: durante a Segunda Guerra Mundial (1939 a 1945), os britânicos admiraram a versatilidade do Jeep Willys e quiseram algo semelhante. Assim, em 1948, a Rover Company desenvolveu um modelo para aplicações agrícolas e militares que mudaria o mundo.
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Os primeiros modelos, conhecidos como Series, tinham para-lamas salientes e grade inclinada, visual que remetia ao tcheco Praga V3S. Essas características perduraram até 1983, quando surgiu o lendário Defender. Mas, no meio desse caminho, a marca tentou dar um passo maior que a perna.
A imitação do Jeep tinha direção central (Foto: Reprodução | Land Rover)
O Series II chegou com uma das importantes características de um veículo comercial, a sua alta personalização, de fato, a Land Rover oferecia mais de 100 variantes, mas ainda sim, faltava um modelo para carregar mais carga. Para preencher essa lacuna, a marca lançou o Series II A Forward Control.
O conceito era simples: montar a cabine acima do motor para maximizar o espaço de carga. O problema? A “cabine” era, na verdade, um amontoado de peças de Land Rovers menores, com para-brisa bipartido e faróis adaptados.
Com entre-eixos de 109 polegadas (2,76 metros), o caminhão pesava quase duas toneladas vazio. Isso deixava a capacidade de carga útil em apenas 1,5 tonelada, um valor pífio para o porte do veículo.
O motor era o coração do problema. A versão a gasolina de 2.2 litros entregava parcos 77 cv. Para exportação, havia um 6 cilindros de 2.6 litros com 86 cv, mas ele era famoso pela baixa confiabilidade e manutenção difícil. Um motor a diesel chegou a ser testado, mas nunca viu a linha de produção.
O veredito era unânime: o caminhão era horrível. Tinha um raio de giro de 14 metros (excessivo para o tamanho), freios a tambor ineficientes e rodas que simplesmente não aguentavam o trabalho pesado. O resultado? Apenas 3.193 unidades produzidas em quatro anos, que dá uma média de 66 unidades produzidas por mês.
O caminhão da Land Rover permitia muitas variações para atender a todo tipo de aplicação, mas faltava força no motor (Foto: Reprodução | Land Rover)
Tentando apagar o fracasso, a marca lançou o Series II B Forward Control. Ele trazia eixos mais robustos e barras estabilizadoras modernas, mas manteve os mesmos motores subdimensionados. O público não se empolgou: o modelo ficou mais tempo em linha (1966 a 1972) e vendeu ainda menos: apenas 2.305 unidades.
Curiosamente, a Land Rover provou que sabia fazer a lição de casa quando queria. Durante esse período, desenvolveu o 101 Forward Control exclusivamente para o Exército Britânico. Este, sim, era excelente: durável e confiável. Ele ficou tão famoso que foi usado como base para as viaturas futuristas do filme Judge Dredd (O Juiz), de 1995.
Mas, em vez de civilizar o projeto que deu certo, a Land Rover tentou outra cartada em 1985.
A última tentativa veio em 1985 com o Land Rover Llama. Ele aproveitava 85% das peças do Defender 110, mas com chassi reforçado e cabine basculante de fibra de vidro (que lembrava os nossos caminhões Agrale).
Última tentativa da Land Rover em fabricar um caminhão pecou no elevado centro de gravidade que praticamente impedia aplicações off-road (Foto: Land Rover | Divulgação)
No papel, parecia bom: motor V8 3.5 da Rover e câmbio de cinco marchas. Na prática, foi outro desastre. O centro de gravidade era altíssimo, tornando o uso off-road perigoso, e a suspensão era mal acertada. O Ministério da Defesa britânico detestou os protótipos e preferiu comprar caminhões da Dodge/Chrysler.
Quer dizer, quase isso, já ela queria os Dodge 50, que eram modificados pela Reynolds-Boughton Engineering, e eram rebatizados de BR 44, porém nem esses modelos agradou o Exército, no final, os antigos Defenders do Exército passaram por revisão e modernização para continuar em serviço.
Em 1988, a Land Rover finalmente jogou a toalha. O projeto Llama foi engavetado, e a marca desistiu de tentar ser o que não era. No fim das contas, a Land Rover teve dois erros grotescos, um acerto exclusivo para militares e uma lição valiosa: melhor ficar nos jipes.
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Os primeiros modelos, conhecidos como Series, tinham para-lamas salientes e grade inclinada, visual que remetia ao tcheco Praga V3S. Essas características perduraram até 1983, quando surgiu o lendário Defender. Mas, no meio desse caminho, a marca tentou dar um passo maior que a perna.
A imitação do Jeep tinha direção central (Foto: Reprodução | Land Rover)
O Series II chegou com uma das importantes características de um veículo comercial, a sua alta personalização, de fato, a Land Rover oferecia mais de 100 variantes, mas ainda sim, faltava um modelo para carregar mais carga. Para preencher essa lacuna, a marca lançou o Series II A Forward Control.
O conceito era simples: montar a cabine acima do motor para maximizar o espaço de carga. O problema? A “cabine” era, na verdade, um amontoado de peças de Land Rovers menores, com para-brisa bipartido e faróis adaptados.
Com entre-eixos de 109 polegadas (2,76 metros), o caminhão pesava quase duas toneladas vazio. Isso deixava a capacidade de carga útil em apenas 1,5 tonelada, um valor pífio para o porte do veículo.
Onde tudo deu errado: a mecânica
O motor era o coração do problema. A versão a gasolina de 2.2 litros entregava parcos 77 cv. Para exportação, havia um 6 cilindros de 2.6 litros com 86 cv, mas ele era famoso pela baixa confiabilidade e manutenção difícil. Um motor a diesel chegou a ser testado, mas nunca viu a linha de produção.
O veredito era unânime: o caminhão era horrível. Tinha um raio de giro de 14 metros (excessivo para o tamanho), freios a tambor ineficientes e rodas que simplesmente não aguentavam o trabalho pesado. O resultado? Apenas 3.193 unidades produzidas em quatro anos, que dá uma média de 66 unidades produzidas por mês.
Um novo modelo, os mesmos erros
O caminhão da Land Rover permitia muitas variações para atender a todo tipo de aplicação, mas faltava força no motor (Foto: Reprodução | Land Rover)
Tentando apagar o fracasso, a marca lançou o Series II B Forward Control. Ele trazia eixos mais robustos e barras estabilizadoras modernas, mas manteve os mesmos motores subdimensionados. O público não se empolgou: o modelo ficou mais tempo em linha (1966 a 1972) e vendeu ainda menos: apenas 2.305 unidades.
O ponto fora da curva (e o erro final)
Curiosamente, a Land Rover provou que sabia fazer a lição de casa quando queria. Durante esse período, desenvolveu o 101 Forward Control exclusivamente para o Exército Britânico. Este, sim, era excelente: durável e confiável. Ele ficou tão famoso que foi usado como base para as viaturas futuristas do filme Judge Dredd (O Juiz), de 1995.
Mas, em vez de civilizar o projeto que deu certo, a Land Rover tentou outra cartada em 1985.
O último suspiro: O “Lhama”
A última tentativa veio em 1985 com o Land Rover Llama. Ele aproveitava 85% das peças do Defender 110, mas com chassi reforçado e cabine basculante de fibra de vidro (que lembrava os nossos caminhões Agrale).
Última tentativa da Land Rover em fabricar um caminhão pecou no elevado centro de gravidade que praticamente impedia aplicações off-road (Foto: Land Rover | Divulgação)
No papel, parecia bom: motor V8 3.5 da Rover e câmbio de cinco marchas. Na prática, foi outro desastre. O centro de gravidade era altíssimo, tornando o uso off-road perigoso, e a suspensão era mal acertada. O Ministério da Defesa britânico detestou os protótipos e preferiu comprar caminhões da Dodge/Chrysler.
Quer dizer, quase isso, já ela queria os Dodge 50, que eram modificados pela Reynolds-Boughton Engineering, e eram rebatizados de BR 44, porém nem esses modelos agradou o Exército, no final, os antigos Defenders do Exército passaram por revisão e modernização para continuar em serviço.
Em 1988, a Land Rover finalmente jogou a toalha. O projeto Llama foi engavetado, e a marca desistiu de tentar ser o que não era. No fim das contas, a Land Rover teve dois erros grotescos, um acerto exclusivo para militares e uma lição valiosa: melhor ficar nos jipes.
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