Atualmente, a China é protagonista no setor automotivo global, especialmente quando o assunto são os carros elétricos. Gostemos ou não, é inegável que as marcas chinesas saíram do total desconhecido para dominar diversos mercados. No entanto, nem toda aposta tecnológica do país foi um sucesso.
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Um exemplo curioso dessa trajetória foi a tentativa de utilizar o motor Wankel em caminhões e ônibus. O projeto resultou em um verdadeiro “pastel de vento” — uma promessa que, na prática, não tinha substância. Esta é uma história pouco difundida no Ocidente, mas que vale a pena relembrar.
Foto de divulgação do FAW TJ140 Wenkel: fracasso no mercado (Foto: FAW | Divulgação)
Diferente dos motores convencionais de pistão e biela, o motor Wankel possui um funcionamento intrigante. Ele utiliza um rotor triangular que gira dentro de um estator (o cilindro). À medida que o rotor gira, ele cria quatro câmaras distintas: admissão, compressão, expansão (combustão) e escape.
O volume dessas câmaras varia conforme o ângulo de rotação do eixo. Esse design permite que o motor complete os quatro tempos da combustão em um único ciclo de rotação.
O embolo triangular do motor Wankel rotaciona dentro cilindro (Foto: Shutterstock)
As principais vantagens desse motor são a compacidade, o baixo peso e a capacidade de atingir altas rotações (acima de 8.000 rpm). Por outro lado, ele apresenta um torque baixo em rotações menores — o que é aceitável em um carro esportivo, mas problemático para veículos de carga.
A ideia de um motor rotativo não é nova: James Watt patenteou uma versão a vapor em 1781, tornando as máquinas rotativas viáveis para as fábricas da Revolução Industrial. Contudo, o motor Wankel a combustão como conhecemos só foi idealizado pelo engenheiro alemão Felix Wankel em 1929. O desenvolvimento foi interrompido pela Segunda Guerra Mundial, e o primeiro carro de passeio a utilizá-lo foi o NSU Spider, em 1964.
Embora a Mazda tenha ficado famosa com o RX-7, ela já explorava a tecnologia desde o Mazda 110 S Cosmo, de 1967 (Foto: Mazda | Divulgação)
Enquanto o Japão aprimorava a tecnologia para o desempenho esportivo, os chineses da First Automobile Works (FAW) — hoje líderes em vendas de caminhões na China — tentavam aplicar o conceito no transporte de carga.
O projeto acabou sendo repassado para a Tianjin Machine Factory, que em 1970 apresentou o TJ140: um caminhão de 4 toneladas equipado com um motor Wankel de dois rotores.
Na teoria, parecia a solução ideal: um motor leve, com poucas peças móveis e fácil manutenção para transportar arroz e sal. Para validar a robustez do projeto, enviaram o protótipo para a rodovia Sichuan-Tibet, um trajeto montanhoso conhecido por castigar até os mais modernos motores a diesel. Surpreendentemente, o caminhão completou o teste de 10 mil km, mas os problemas reais não demoraram a aparecer.
O motor Wankel é excelente para girar alto, mas péssimo para gerar força bruta em baixas rotações. O motor do TJ140 entregava apenas 29 kgfm de torque, e isso em impressionantes 8.500 RPM.
Para um caminhão carregar peso e sair da imobilidade, o motorista precisava “esgoelar” o motor, mantendo o giro altíssimo o tempo todo. O resultado foi catastrófico:
Apesar das falhas óbvias, outras montadoras chinesas tentaram seguir o mesmo caminho. A Jinhua Repair Factory criou o pequeno caminhão Qiantangjiang. O marketing da época garantia que o motor Wankel de 1.0 litro suportaria 50 mil quilômetros sem manutenção pesada.
Na prática, aos 30 mil km, o motor já apresentava perda crítica de compressão e um consumo excessivo de óleo.
No fim das contas, a física falou mais alto. A tentativa de aplicar um motor de alta rotação e baixo torque em veículos feitos para carregar toneladas provou ser um erro estratégico, tornando-se apenas mais um capítulo exótico na história da engenharia automotiva chinesa.
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Um exemplo curioso dessa trajetória foi a tentativa de utilizar o motor Wankel em caminhões e ônibus. O projeto resultou em um verdadeiro “pastel de vento” — uma promessa que, na prática, não tinha substância. Esta é uma história pouco difundida no Ocidente, mas que vale a pena relembrar.
Foto de divulgação do FAW TJ140 Wenkel: fracasso no mercado (Foto: FAW | Divulgação)
O que é um motor Wankel
Diferente dos motores convencionais de pistão e biela, o motor Wankel possui um funcionamento intrigante. Ele utiliza um rotor triangular que gira dentro de um estator (o cilindro). À medida que o rotor gira, ele cria quatro câmaras distintas: admissão, compressão, expansão (combustão) e escape.
O volume dessas câmaras varia conforme o ângulo de rotação do eixo. Esse design permite que o motor complete os quatro tempos da combustão em um único ciclo de rotação.
O embolo triangular do motor Wankel rotaciona dentro cilindro (Foto: Shutterstock)
As principais vantagens desse motor são a compacidade, o baixo peso e a capacidade de atingir altas rotações (acima de 8.000 rpm). Por outro lado, ele apresenta um torque baixo em rotações menores — o que é aceitável em um carro esportivo, mas problemático para veículos de carga.
A ideia de um motor rotativo não é nova: James Watt patenteou uma versão a vapor em 1781, tornando as máquinas rotativas viáveis para as fábricas da Revolução Industrial. Contudo, o motor Wankel a combustão como conhecemos só foi idealizado pelo engenheiro alemão Felix Wankel em 1929. O desenvolvimento foi interrompido pela Segunda Guerra Mundial, e o primeiro carro de passeio a utilizá-lo foi o NSU Spider, em 1964.
Embora a Mazda tenha ficado famosa com o RX-7, ela já explorava a tecnologia desde o Mazda 110 S Cosmo, de 1967 (Foto: Mazda | Divulgação)
O pioneiro que ninguém pediu
Enquanto o Japão aprimorava a tecnologia para o desempenho esportivo, os chineses da First Automobile Works (FAW) — hoje líderes em vendas de caminhões na China — tentavam aplicar o conceito no transporte de carga.
O projeto acabou sendo repassado para a Tianjin Machine Factory, que em 1970 apresentou o TJ140: um caminhão de 4 toneladas equipado com um motor Wankel de dois rotores.
Na teoria, parecia a solução ideal: um motor leve, com poucas peças móveis e fácil manutenção para transportar arroz e sal. Para validar a robustez do projeto, enviaram o protótipo para a rodovia Sichuan-Tibet, um trajeto montanhoso conhecido por castigar até os mais modernos motores a diesel. Surpreendentemente, o caminhão completou o teste de 10 mil km, mas os problemas reais não demoraram a aparecer.
Muita rotação, pouco torque
O motor Wankel é excelente para girar alto, mas péssimo para gerar força bruta em baixas rotações. O motor do TJ140 entregava apenas 29 kgfm de torque, e isso em impressionantes 8.500 RPM.
Para um caminhão carregar peso e sair da imobilidade, o motorista precisava “esgoelar” o motor, mantendo o giro altíssimo o tempo todo. O resultado foi catastrófico:
- Consumo de combustível astronômico.
- Desgaste prematuro das vedações dos rotores (os chamados apex seals), que não suportavam o esforço contínuo.
O interesse de outras montadoras
Apesar das falhas óbvias, outras montadoras chinesas tentaram seguir o mesmo caminho. A Jinhua Repair Factory criou o pequeno caminhão Qiantangjiang. O marketing da época garantia que o motor Wankel de 1.0 litro suportaria 50 mil quilômetros sem manutenção pesada.
Na prática, aos 30 mil km, o motor já apresentava perda crítica de compressão e um consumo excessivo de óleo.
No fim das contas, a física falou mais alto. A tentativa de aplicar um motor de alta rotação e baixo torque em veículos feitos para carregar toneladas provou ser um erro estratégico, tornando-se apenas mais um capítulo exótico na história da engenharia automotiva chinesa.
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