Qual SUV comprar? A participação dos utilitários esportivos no total do mercado nunca foi tão alta – eles são quase metade de todos os automóveis vendidos no Brasil. A crise dos chips (leia mais aqui) afetou de modo diferente cada marca, então o ranking da Fenabrave deste ano está um pouco diferente – mas, de modo geral, ele têm se dividido em grupos.
Fizemos aqui um guia com os 11 modelos mais vendidos. O “Top 5” é formado por modelos com 8% a 10% de participação no segmento: Jeep Renegade e Compass, Volkswagen T-Cross, Hyundai Creta e, um pouco atrás, Chevrolet Tracker. Depois vem o Fiat Pulse, bem posicionado pelo efeito novidade, com 7,5% das vendas, seguido do grupo dos 5% – Volkswagen Nivus, Nissan Kicks e o médio Toyota Corolla Cross.
Completam a lista, com 3% ou menos de participação, o Jeep Commander, terceiro da marca no Top 10, e o francês Renault Duster. Confira por que comprar, ou não, cada um, e qual é a melhor versão (destacada em vermelho). Atenção: os preços são de junho, quando esta edição foi fechada, e podem ter mudado
Volkswagen T-Cross
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Volkswagen T-Cross 200 TSI - Foto: Roberto Assunção
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Todas as versões terão novidades para 2022 Foto: Roberto Assunção
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O compartimento de bagagens possui entrada 12V e iluminação
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Posição de dirigir é boa e facilmente encontrada devido aos amplos ajustes do banco e da coluna de direção
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Alavanca de câmbio possui um engate macio
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Multimídia VW Play traz tela tátil de 10,1"
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Quadro de instrumentos "convencional" oferece uma leitura simples e computador de bordo
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Bancos são confortáveis e apoiam muito bem o corpo
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Quem viaja atrás dispõem de bom espaço para as pernas/joelhos...
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...e ainda saídas de ar dedicadas e duas entradas USB
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Porta-malas de 373 litros pode ir a 420 litros
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POR QUE COMPRAR
Os maiores destaques do T-Cross no segmento são dinâmica, tecnologia e conectividade. São duas versões turbinadas: a 1.4 tem desempenho apimentado, mas a 1.0 já dá conta – e bem – do recado (e a transmissão também é ótima, com opção sequencial por aletas ou via alavanca). O SUV da Volks faz curvas como poucos, graças às suspensões bem acertadas, e o quadro de instrumentos 100% digital (a partir do Comfortline) é o melhor do segmento. A central multimídia VW Play tem uma bela tela e aplicativos exclusivos, além de Android Auto e CarPlay sem fio. O baixo nível de ruído do motor na cabine é outro destaque.
POR QUE NÃO COMPRAR
O acabamento é muito simples, todo com plásticos rígidos e, se o plano é usar o SUV em estradas de terra, o rodar é firme demais, principalmente com rodas aro 17. Para algumas funções do multimídia, é necessário usar seu celular como roteador, o que não é tão prático. O porta-malas de 373 litros não se destaca e, para chegar à capacidade máxima de 420 litros, é preciso deixar o encosto do banco traseiro vertical e incômodo. O design é elegante para alguns, sem graças para outros – e a reestilização deve chegar em breve.
Volkswagen T-Cross 200 TSI
Motor: 1.0 turbo flex, três cilindros
Potência: 116/128 cv a 5.500 rpm
Torque: 200 Nm de 2.000 a 3.500 rpm (g/e)
Câmbio: automático, seis marchas
Dimensões: 4,199 m (c), 1,760 m (l), 1,568 m (a)
Porta-malas: 373 a 420 litros
Pneus: 205/60 R16
Consumo cidade: 10,5 km/l (g) e 8,3 km/l (e)
Consumo estrada: 14,4 km/l (g) e 12,0 km/l (e)
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Jeep Compass
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Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S
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Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Jeep Compass S
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Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Interior Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass Sport (Foto: Divulgação)
Interior Novo Jeep Compass Sport (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass Sport (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass Sport (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass Sport (Foto: Divulgação)
POR QUE COMPRAR
Um dos grandes destaques do Compass é o acabamento – já era bom e melhorou na nova geração, com superfícies emborrachadas e materiais nobres. O quadro de instrumentos digital e a central multimídia têm muitas informações e são fáceis de usar, além de haver botões físicos para a maior parte dos comandos. O pacote de equipamentos é generoso, assim como as tecnologias semiautônomas das versões mais caras. Suspensões e chassi são robustos e a mecânica 1.3 turbo flex se destaca pelo ótimo desempenho – e ainda há o econômico 4×4 a diesel para uso fora de estrada (leia aqui).
POR QUE NÃO COMPRAR
Embora seja considerado médio, o Jeep Compass é um compacto-médio. O banco traseiro não oferece muito espaço e tem encosto muito vertical, além do túnel central alto. O porta-malas tem 411 litros, sendo menor do que o de muitos compactos – embora a Jeep tenha alterado o método de medição para “aumentá-lo”. Já o consumo do motor 1.3 turbo é bastante alto, e o câmbio, meio indeciso nas respostas. E esta mecânica tem mostrado uma série de problemas de confiabilidade.
Jeep Compass Longitude T270
Motor: 1.3 turbo flex, quatro cilindros
Potência: 180/185 cv a 5.500 rpm
Torque: 270 Nm a 1.750 rpm
Câmbio: automático, seis marchas
Dimensões: 4,404 m (c), 1,819 m (l), 1,628 m (a)
Porta-malas: 411 litros
Pneus: 225/55 R18
Consumo cidade: 10,4 km/l (g) e 7,1 km/l (e)
Consumo estrada: 12,1 km/l (g) e 8,6 km/l (e)
Hyundai Creta
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Hyundai Creta Platinum - Foto: Roberto Assunção
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Quem viaja atrás encontra saídas de ar e entrada USB (Foto: Roberto Assunção)
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Câmeras nos retrovisores ajudam a a evitar pontos-cegos (Foto: Roberto Assunção)
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A discreta grade dianteira inferior, que é utilizada para a refrigeração do trem de força elétrico
Uma das câmeras nos retrovisores que mostram imagens dos pontos-cegos no painel
POR QUE COMPRAR
A nova mecânica 1.0 turbo é muito boa no uso urbano, com baixo consumo e desempenho adequado, e a versão topo de linha 2.0 com 167 cv agrada no uso rodoviário. Ele tem bons 4,30 metros de comprimento, e dentro da cabine parece até maior, com muito espaço e bom porta-malas. A central multimídia tem uma bela tela wide e é completa e fácil de usar, além de ter muitos recursos de conectividade e comandos à distância. A suspensão capricha no conforto. A garantia é de cinco anos. Sua primeira geração continua à venda com o fraco motor 1.6 e tem bom custo-benefício.
POR QUE NÃO COMPRAR
O design é bastante ousado, mas isso é questão de gosto – porém, com a Hyundai “recuou” na ousadia do design do HB20, o Creta também pode mudar logo, o que pode desvalorizar a versão atual. O interior é bonito, mas o acabamento é mediano. Consumo e desempenho da versão 1.0 na estrada deixam a desejar. A versão 2.0 topo de linha é legal, mas custa quase o mesmo que um Compass de entrada. As mesmas suspensões que garantem conforto deixam o SUV inclinar demais em curvas.
Hyundai Creta Comfort
Motor: 1.0 turbo flex, três cilindros
Potência: 120 cv a 6.000 rpm
Torque: 172 Nm a 1.500 rpm
Câmbio: automático, seis marchas
Dimensões: 4,300 m (c), 1,790 m (l), 1,635 m (a)
Porta-malas: 422 litros Pneus: 215/60 R17
Consumo cidade: 12,0 km/l (g) e 8,2 km/l (e)
Consumo estrada: 12,2 km/l (g) e 8,9 km/l (e)
Chevrolet Tracker
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Foto: Roberto Assunção
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O espaço interno do Tracker é bem aproveitado
O Tracker tem central multimídia mais no campo de visão e usa de texturas no painel para disfarçar o excesso de plástico
O carregador de celular sem fio fica à frente da alavanca de câmbio
As trocas manuais de marcha são feitas por um nada prático botão
Foto: Divulgação
POR QUE COMPRAR
Os dois motores três cilindros turbo são excelentes, com ótima economia e desempenho surpreendente, principalmente no 1.2 de 133 cv e 210 Nm. O rodar é muito silencioso, e, apesar de as suspensões serem confortáveis, a dinâmica agrada, ajudada ainda pelo sistema de direção bastante preciso. A lista de equipamentos é caprichada mesmo nas versões mais básicas, com seis airbags desde a de entrada e frenagem automática de emergência nas Premier 1.0 e 1.2. O sistema multimídia completo tem atalhos “físicos” que facilitam o uso. O espaço interno, principalmente no banco traseiro, é ótimo.
POR QUE NÃO COMPRAR
O modo sequencial do câmbio automático não tem aletas no volante e só inibe as marchas mais altas. O acabamento interno agrada visualmente, mas é bem simples. O teto solar panorâmico só está disponível na versão Premier 1.2. Apesar de confortável em estradas de terra, a altura do solo é de só 16,1 cm. O porta-malas de 393 litros não está entre os maiores. O tanque de combustível de 44 litros limita a autonomia. O cinto do passageiro dianteiro não tem ajuste de altura. A central multimídia está vindo sem bluetooth e Android Auto. Se puder, aguarde a volta dos componentes.
Chevrolet Tracker
Motor: 1.0 turbo flex, três cilindros
Potência: 116 cv a 5.500 rpm
Torque: 165 Nm a 2.000 rpm
Câmbio: automático, seis marchas
Dimensões: 4,270 m (c), 1,791 m (l), 1,624 m (a)
Porta-malas: 396+36 litros
Pneus: 215/60 R16
Consumo cidade: 11,2 km/l (g) e 7,7 km/l (e)
Consumo estrada: 13,4 km/l (g) e 9,5 km/l (e)
Jeep Renegade
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Jeep Renegade - Foto: Divulgação
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POR QUE COMPRAR
O design de “jipinho” agrada, e o volante com aro grosso, o para-brisa vertical e o capô alto reforçam a sensação de se estar em um SUV “de verdade”. A posição de guiar é mais alta que a média e há amplo ajuste da direção. O motor 1.3 turbo fez do SUV um “foguetinho”, com 0-100 km/h em 8s8 (leia avaliação aqui). As suspensões são robustas e excelentes na terra – e ainda garantem um bom comportamento no asfalto. Para aventuras de verdade, é o único SUV compacto com opção 4×4. A cabine tem um acabamento acima da média do segmento e excelente conectividade. Seu volante tem muitos comandos e o cluster é ótimo.
POR QUE NÃO COMPRAR
O bom desempenho cobra seu preço no consumo, que continua exagerado – ainda mais nas versões 4×4, que não são mais a diesel (mas continuam com câmbio de nove marchas). Para ter as versões mais completas, é obrigatório levar tração 4×4. O porta-malas de 320 litros é menor do que o de vários hatches compactos. Quem viaja na frente não reclama, mas atrás há pouco espaço para os joelhos e o encosto é muito vertical. A visibilidade não é muito boa.
Fiat Pulse
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Baseado no Fiat Argo, o Pulse se transforma em SUV com a adoção de um capô mais alto e para-choques mais encorpados, ganhando uma personalidade própria (as lanternas e a tampa traseira também mudam bem). O friso entre os faróis dá ao novo SUV um ar de maior sofisticação
O acabamento das portas é em plástico duro, mas com texturas interessantes
A tela multimídia, onde se comanda também o ar-condicionado, por exemplo (ele tem opção de comandos físicos)
O GPS tem informações de trânsito, e conecta com Android Auto e Apple CarPlay sem fio
Na cabine, acabamento simples, mas com um design agradável. O volante é novo, com muitos comandos. Algumas das opções de visualização do quadro de instrumentos 100% digital – a terceira imagem mostra a atuação do assistente de manutenção em faixa; na última, o botão Sport do volante
POR QUE COMPRAR
Para quem precisa de um SUV para pegar estradas de terra, mas não pode ou não quer gastar muito, o Fiat Pulse é uma nova e interessante opção. Ele combina suspensões de SUV com dois motores extremamente econômicos: o conhecido 1.3 aspirado, com quatro cilindros e agora ligado a um novo câmbio e eficiente CVT de sete marchas simuladas, ou o novo 1.0 turbo de até 130 cv e 200 Nm. Recomendamos o 1.3 pelo melhor custo-benefício, porque pelos preços das versões turbo, mais caras, há opções mais atraentes. Para completar, a conectividade é boa e a rede de concessionárias, enorme.
POR QUE NÃO COMPRAR
Apesar de a Fiat ter se esforçado para mostrar o novo Pulse como um SUV, ele está mais para um “Argão” (a plataforma é quase a mesma). Isso aparece tanto em um olhar mais atento ao design quanto no espaço limitado da cabine e no porta-malas – que cresceu, mas não muito. O acabamento é bem simples, para reduzir custos. E, se o negócio é economizar, o Argo Trekking oferece quase o mesmo por ainda menos. Mas você tem que abrir mão (por enquanto) do câmbio automático.
Fiat Pulse Drive AT
Motor: 1.3 flex, quatro cilindros
Potência: 98/107 cv (g/e) a 6.250 rpm
Torque: 129/134 Nm (g/e) a 4.250/4.000 rpm
Câmbio: automático CVT, sete marchas virtuais
Dimensões: 4,099 m (c), 1,774 m (l), 1,576 m (a)
Porta-malas: 370 litros
Pneus: 195/60 R16
Consumo cidade: 12,9 km/l (g) e 9,2 km/l (e)
Consumo estrada: 14,3 km/l (g) e 10,4 km/l (e)
Toyota Corolla Cross
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POR QUE COMPRAR
Ele une a confiabilidade e as qualidades mecânicas do Corolla sedã com a versatilidade da cabine de um SUV e uma posição de dirigir 12,1 cm mais alta. A opções 2.0 com até 177 cv entregam excelente equilíbrio entre potência e economia, e os 1.8 Hybrid, na prática, fazem até 24 km/l na cidade e mais de 18 na estrada (confira o teste). As suspensões são confortáveis e a lista de equipamentos é apenas razoável nas versões de entrada, mas ganha itens extras nas mais caras, incluindo sistemas semiautônomos na topo de linha. A cabine é bem montada e o porta-malas não é enorme, mas está na média dos rivais e atende a uma família.
POR QUE NÃO COMPRAR
As versões híbridas, com 123 cv, ficam devendo desempenho na estrada. Enquanto a maioria dos rivais têm freio de estacionamento elétrico com auto hold, o Toyota tem um antiquado pedal ativado com o pé esquerdo. A central multimídia tem sido substituída por uma pior por falta de componentes. A distância do solo é de só 1,3 cm a mais que no sedã, 16,1 cm (pouco, ante 22,8 cm do Compass). Se você não fizer questão de ter um SUV, o Corolla tem mais porta-malas e acabamento mais caprichado por menos dinheiro.
Toyota Corolla Cross Hybrid XRV
Motor: 1.8 flex, quatro cilindros + elétricos
Potência: 123 cv a 5.200 rpm (total)
Torque: 142 Nm a 3.600 + 163 Nm
Câmbio: e-CVT
Dimensões: 4,460 m (c), 1,825 m (l), 1,620 m (a)
Porta-malas: 440 litros
Pneus: 225/50 R18
Consumo cidade: 17,8 km/l (g) e 11,8 km/l (e)
Consumo estrada: 14,7 km/l (g) e 9,7 km/l (e)
Volkswagen Nivus
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Volkswagen Nivus
Roberto Assunção
Volkswagen Nivus Highline 200TSI
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Nivus superou o Renegade e foi eleito o SUV compacto com menor custo no mecânico
POR QUE COMPRAR
O subsegmento dos SUV-cupês – utilitários esportivos com linha de teto descendente em direção à traseira – é o que mais tem atraído consumidores e investimentos. Hoje, poucos modelos premium ficam devendo essa opção, e a Volks foi a primeira a investir em uma opção mais acessível. Cheio de estilo, o Nivus tem suspensão elevada como o irmão T-Cross, ambos baseados no Polo. Não tem versão 1.4 turbo como eles, mas o 1.0 turbinado dá bem conta do recado, garantindo ótimo desempenho e baixo consumo. Outros destaques são a dinâmica afiada e a tecnologia no painel digital e na central multimídia.
POR QUE NÃO COMPRAR
A cabine não muda tanto em relação à do Polo, e a impressão ao volante do Nivus é de se estar mais em um Polo “bombado” do que em um SUV. O acabamento é simples demais e o espaço interno deixa a desejar, embora o porta-malas tenha bons 415 litros. Falta também a oferta de teto solar ou panorâmico, item que costuma ser desejado por consumidores de SUVs. O design ousado traz um grande ponto cego – ao menos os retrovisores externos são grandes, mas um alerta de ponto-cego seria bem-vindo. Apesar do vão livre até bom, de 16,6 cm, as suspensões não são muito adequadas ao uso em estradas de terra.
Volkswagen Nivus Comfortline
Motor: 1.0 turbo flex, três cilindros
Potência: 116/128 cv (g/e) a 5.500 rpm
Torque: 200 Nm de 2.000 a 3.500 rpm
Câmbio: automático,seis marchas Dimensões: 4,266 m (c), 1,757 m (l), 1,493 m (a)
Porta-malas: 415 litros
Pneus: 205/55 R17
Consumo cidade: 12,1 km/l (g) e 8,3 km/l (e)
Consumo estrada: 14,2 km/l (g) e 10,1 km/l (e)
Nissan Kicks
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POR QUE COMPRAR
O design atrai elogios e foi atualizado há pouco. A mecânica com motor aspirado mostra suas vantagens, como a confiabilidade a longo prazo e a maior suavidade nas respostas, além de boa agilidade e economia na cidade – com a ajuda do ótimo câmbio CVT com marchas simuladas. O acabamento do painel e a central multimídia agradam. O porta-malas é bom e os bancos dianteiros, bem confortáveis. Já a versão topo de linha tem alertas de tráfego traseiro, ponto cego e saída de faixa, além de alto-falantes Bose até no apoio de cabeça. A versão manual também agrada, e todas têm preços e equipamentos competitivos.
POR QUE NÃO COMPRAR
Na estrada, o desempenho do motor 1.6 de 114 cv e 152 Nm deixa a desejar e o nível de ruído na cabine não é exatamente baixo. Falta força em baixas rotações. O acabamento das portas é simples demais. Não há opção de trocas de marchas sequenciais nas versões CVT. O tanque de combustível de apenas 41 litros limita bem a autonomia. As suspensões agradam pela dinâmica, mas, por serem firmes, sacrificam um pouco o conforto a bordo – e isso não combina com a pouca potência de um SUV sem pretensões esportivas.
Nissan Kicks Sense CVT
Motor: 1.6 flex, quatro cilindros
Potência: 114 cv a 5.600 rpm
Torque: 152 Nm a 4.000 rpm
Câmbio: automático CVT, seis marchas virtuais
Dimensões: 4,310 m (c), 1,760 m (l), 1,590 m (a)
Porta-malas: 432 litros Pneus: 205/55 R17
Consumo cidade: 11,4 km/l (g) e 7,8 km/l (e)
Consumo estrada: 13,9 km/l (g) e 9,6 km/l (e)
Jeep Commander
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POR QUE COMPRAR
O novo Jeep nacional é uma alternativa a modelos “raiz” de sete lugares, como o Mitsubishi Pajero Sport avaliado nesta edição, que não têm mais opções 4×2. O Commander 1.3 turboflex tem tração dianteira, e há, ainda, as versões 2.0 a diesel 4×4 com boa altura do solo, seletor de terreno, bloqueio e reduzida. Não são tão robustas no off-road pesado, mas são mais econômicas e confortáveis, além de mais tecnológicas e luxuosas. Com apenas cinco ocupantes, o porta-malas fica enorme. As demais qualidades são compartilhadas com o Compass: ótima conectividade, interfaces simples, sistemas semiautônomos, etc.
POR QUE NÃO COMPRAR
Nas versões com mecânica flex, a sensação é de que falta força ao Jeep, principalmente na hora das ultrapassagens, e o consumo é alto demais. O tamanho da carroceria e o grande raio de giro podem incomodar na cidade e dificultar manobras. Os ângulos de ataque e de saída não são os melhores (25,4o e 23,6o, respectivamente), então não se trata de um modelo feito para off-road pesado. Em uma cidade como São Paulo, cheia de motos, os sensores de estacionamento e aproximação 360o acabam incomodando, pois apitam o tempo inteiro.
Jeep Commander Overland TD380
Motor: 2.0 turbodiesel, quatro cilindros
Potência: 170 cv a 3.750 rpm
Torque: 380 Nm a 1.750 rpm
Câmbio: automático, nove marchas, com reduzida
Dimensões: 4,769 m (c), 1,859 m (l), 1,702 m (a)
Porta-malas: 661 litros (com cinco ocupantes)
Pneus: 235/55 R18
Consumo cidade: 10,3 km/l
Consumo estrada: 12,9 km/l
Renault Duster
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POR QUE COMPRAR
A personalidade é um dos pontos altos do Duster – ele e Renegade são os SUVs modernos com visual lúdico, aquela cara de “jipinho”. Quase do mesmo tamanho do Jeep Compass, o Duster tem um dos maiores porta-malas e espaço interno excelente. As suspensões não são muito silenciosas, mas aguentam o tranco, e o vão livre do solo e os ângulos de ataque/saída são ótimos – o que faz do Duster um dos melhores compactos para uso em estradas de terra (tem versão 4WD na Europa). O Duster Outsider tem visual mais aventureiro e motor 1.3 turbo desenvolvido com a Mercedes aliado ao CVT de oito marchas virtuais: faz 0-100 km/h em 9,2 segundos.
POR QUE NÃO COMPRAR
A aerodinâmica ruim e o porte maior tornam o consumo alto na estrada, e isso acontece com ambas as motorizações. Além disso, o desempenho das versões com o velho motor 1.6 deixa a desejar. O acabamento interno e a ergonomia também poderiam ser mais caprichados. Faltam airbags laterais e de cortina, mesmo nas versões mais completas. O isolamento acústico da cabine é deficiente, deixando passar muito ruído do motor.
Renault Duster
Motor: 1.3 turbo flex, quatro cilindros
Potência: 162/170 cv a 5.500 rpm
Torque: 270 Nm a 1.600 rpm
Câmbio: automático CVT, oito marchas virtuais
Dimensões: 4,376 m (c), 1,832 m (l), 1,693 m (a)
Porta-malas: 475 litros
Pneus: 215/60 R17
Consumo cidade: 10,8 km/l (g) e 7,7 km/l (e)
Consumo estrada: 11,5 km/l (g) e 8,4 km/l (e)
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O post SUVs mais vendidos: motivos pra comprar (e pra não comprar) apareceu primeiro em Motor Show.
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Completam a lista, com 3% ou menos de participação, o Jeep Commander, terceiro da marca no Top 10, e o francês Renault Duster. Confira por que comprar, ou não, cada um, e qual é a melhor versão (destacada em vermelho). Atenção: os preços são de junho, quando esta edição foi fechada, e podem ter mudado
Volkswagen T-Cross
Para quem prioriza conectividade e tecnologia a bordo
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Volkswagen T-Cross 200 TSI - Foto: Roberto Assunção
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Todas as versões terão novidades para 2022 Foto: Roberto Assunção
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O compartimento de bagagens possui entrada 12V e iluminação
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Posição de dirigir é boa e facilmente encontrada devido aos amplos ajustes do banco e da coluna de direção
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Alavanca de câmbio possui um engate macio
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Multimídia VW Play traz tela tátil de 10,1"
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Quadro de instrumentos "convencional" oferece uma leitura simples e computador de bordo
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Bancos são confortáveis e apoiam muito bem o corpo
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Quem viaja atrás dispõem de bom espaço para as pernas/joelhos...
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...e ainda saídas de ar dedicadas e duas entradas USB
Foto: Roberto Assunção
Porta-malas de 373 litros pode ir a 420 litros
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POR QUE COMPRAR
Os maiores destaques do T-Cross no segmento são dinâmica, tecnologia e conectividade. São duas versões turbinadas: a 1.4 tem desempenho apimentado, mas a 1.0 já dá conta – e bem – do recado (e a transmissão também é ótima, com opção sequencial por aletas ou via alavanca). O SUV da Volks faz curvas como poucos, graças às suspensões bem acertadas, e o quadro de instrumentos 100% digital (a partir do Comfortline) é o melhor do segmento. A central multimídia VW Play tem uma bela tela e aplicativos exclusivos, além de Android Auto e CarPlay sem fio. O baixo nível de ruído do motor na cabine é outro destaque.
POR QUE NÃO COMPRAR
O acabamento é muito simples, todo com plásticos rígidos e, se o plano é usar o SUV em estradas de terra, o rodar é firme demais, principalmente com rodas aro 17. Para algumas funções do multimídia, é necessário usar seu celular como roteador, o que não é tão prático. O porta-malas de 373 litros não se destaca e, para chegar à capacidade máxima de 420 litros, é preciso deixar o encosto do banco traseiro vertical e incômodo. O design é elegante para alguns, sem graças para outros – e a reestilização deve chegar em breve.
Volkswagen T-Cross 200 TSI
Motor: 1.0 turbo flex, três cilindros
Potência: 116/128 cv a 5.500 rpm
Torque: 200 Nm de 2.000 a 3.500 rpm (g/e)
Câmbio: automático, seis marchas
Dimensões: 4,199 m (c), 1,760 m (l), 1,568 m (a)
Porta-malas: 373 a 420 litros
Pneus: 205/60 R16
Consumo cidade: 10,5 km/l (g) e 8,3 km/l (e)
Consumo estrada: 14,4 km/l (g) e 12,0 km/l (e)
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Jeep Compass
O campeão de vendas enfim ganha um novo motor
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Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S
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Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Jeep Compass S
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Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Interior Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass S (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass Sport (Foto: Divulgação)
Interior Novo Jeep Compass Sport (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass Sport (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass Sport (Foto: Divulgação)
Novo Jeep Compass Sport (Foto: Divulgação)
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POR QUE COMPRAR
Um dos grandes destaques do Compass é o acabamento – já era bom e melhorou na nova geração, com superfícies emborrachadas e materiais nobres. O quadro de instrumentos digital e a central multimídia têm muitas informações e são fáceis de usar, além de haver botões físicos para a maior parte dos comandos. O pacote de equipamentos é generoso, assim como as tecnologias semiautônomas das versões mais caras. Suspensões e chassi são robustos e a mecânica 1.3 turbo flex se destaca pelo ótimo desempenho – e ainda há o econômico 4×4 a diesel para uso fora de estrada (leia aqui).
Embora seja considerado médio, o Jeep Compass é um compacto-médio. O banco traseiro não oferece muito espaço e tem encosto muito vertical, além do túnel central alto. O porta-malas tem 411 litros, sendo menor do que o de muitos compactos – embora a Jeep tenha alterado o método de medição para “aumentá-lo”. Já o consumo do motor 1.3 turbo é bastante alto, e o câmbio, meio indeciso nas respostas. E esta mecânica tem mostrado uma série de problemas de confiabilidade.
Jeep Compass Longitude T270
Motor: 1.3 turbo flex, quatro cilindros
Potência: 180/185 cv a 5.500 rpm
Torque: 270 Nm a 1.750 rpm
Câmbio: automático, seis marchas
Dimensões: 4,404 m (c), 1,819 m (l), 1,628 m (a)
Porta-malas: 411 litros
Pneus: 225/55 R18
Consumo cidade: 10,4 km/l (g) e 7,1 km/l (e)
Consumo estrada: 12,1 km/l (g) e 8,6 km/l (e)
Hyundai Creta
Design ousado, novo motor e ótimo espaço interno
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Hyundai Creta Platinum - Foto: Roberto Assunção
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Quem viaja atrás encontra saídas de ar e entrada USB (Foto: Roberto Assunção)
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Câmeras nos retrovisores ajudam a a evitar pontos-cegos (Foto: Roberto Assunção)
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A discreta grade dianteira inferior, que é utilizada para a refrigeração do trem de força elétrico
Uma das câmeras nos retrovisores que mostram imagens dos pontos-cegos no painel
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POR QUE COMPRAR
A nova mecânica 1.0 turbo é muito boa no uso urbano, com baixo consumo e desempenho adequado, e a versão topo de linha 2.0 com 167 cv agrada no uso rodoviário. Ele tem bons 4,30 metros de comprimento, e dentro da cabine parece até maior, com muito espaço e bom porta-malas. A central multimídia tem uma bela tela wide e é completa e fácil de usar, além de ter muitos recursos de conectividade e comandos à distância. A suspensão capricha no conforto. A garantia é de cinco anos. Sua primeira geração continua à venda com o fraco motor 1.6 e tem bom custo-benefício.
POR QUE NÃO COMPRAR
O design é bastante ousado, mas isso é questão de gosto – porém, com a Hyundai “recuou” na ousadia do design do HB20, o Creta também pode mudar logo, o que pode desvalorizar a versão atual. O interior é bonito, mas o acabamento é mediano. Consumo e desempenho da versão 1.0 na estrada deixam a desejar. A versão 2.0 topo de linha é legal, mas custa quase o mesmo que um Compass de entrada. As mesmas suspensões que garantem conforto deixam o SUV inclinar demais em curvas.
Hyundai Creta Comfort
Motor: 1.0 turbo flex, três cilindros
Potência: 120 cv a 6.000 rpm
Torque: 172 Nm a 1.500 rpm
Câmbio: automático, seis marchas
Dimensões: 4,300 m (c), 1,790 m (l), 1,635 m (a)
Porta-malas: 422 litros Pneus: 215/60 R17
Consumo cidade: 12,0 km/l (g) e 8,2 km/l (e)
Consumo estrada: 12,2 km/l (g) e 8,9 km/l (e)
Chevrolet Tracker
Simples, mas espaçoso, econômico e bom de guiar
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Foto: Roberto Assunção
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O espaço interno do Tracker é bem aproveitado
O Tracker tem central multimídia mais no campo de visão e usa de texturas no painel para disfarçar o excesso de plástico
O carregador de celular sem fio fica à frente da alavanca de câmbio
As trocas manuais de marcha são feitas por um nada prático botão
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POR QUE COMPRAR
Os dois motores três cilindros turbo são excelentes, com ótima economia e desempenho surpreendente, principalmente no 1.2 de 133 cv e 210 Nm. O rodar é muito silencioso, e, apesar de as suspensões serem confortáveis, a dinâmica agrada, ajudada ainda pelo sistema de direção bastante preciso. A lista de equipamentos é caprichada mesmo nas versões mais básicas, com seis airbags desde a de entrada e frenagem automática de emergência nas Premier 1.0 e 1.2. O sistema multimídia completo tem atalhos “físicos” que facilitam o uso. O espaço interno, principalmente no banco traseiro, é ótimo.
POR QUE NÃO COMPRAR
O modo sequencial do câmbio automático não tem aletas no volante e só inibe as marchas mais altas. O acabamento interno agrada visualmente, mas é bem simples. O teto solar panorâmico só está disponível na versão Premier 1.2. Apesar de confortável em estradas de terra, a altura do solo é de só 16,1 cm. O porta-malas de 393 litros não está entre os maiores. O tanque de combustível de 44 litros limita a autonomia. O cinto do passageiro dianteiro não tem ajuste de altura. A central multimídia está vindo sem bluetooth e Android Auto. Se puder, aguarde a volta dos componentes.
Chevrolet Tracker
Motor: 1.0 turbo flex, três cilindros
Potência: 116 cv a 5.500 rpm
Torque: 165 Nm a 2.000 rpm
Câmbio: automático, seis marchas
Dimensões: 4,270 m (c), 1,791 m (l), 1,624 m (a)
Porta-malas: 396+36 litros
Pneus: 215/60 R16
Consumo cidade: 11,2 km/l (g) e 7,7 km/l (e)
Consumo estrada: 13,4 km/l (g) e 9,5 km/l (e)
Jeep Renegade
Estilo e robustez que exigem alguns sacrifícios
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POR QUE COMPRAR
O design de “jipinho” agrada, e o volante com aro grosso, o para-brisa vertical e o capô alto reforçam a sensação de se estar em um SUV “de verdade”. A posição de guiar é mais alta que a média e há amplo ajuste da direção. O motor 1.3 turbo fez do SUV um “foguetinho”, com 0-100 km/h em 8s8 (leia avaliação aqui). As suspensões são robustas e excelentes na terra – e ainda garantem um bom comportamento no asfalto. Para aventuras de verdade, é o único SUV compacto com opção 4×4. A cabine tem um acabamento acima da média do segmento e excelente conectividade. Seu volante tem muitos comandos e o cluster é ótimo.
POR QUE NÃO COMPRAR
O bom desempenho cobra seu preço no consumo, que continua exagerado – ainda mais nas versões 4×4, que não são mais a diesel (mas continuam com câmbio de nove marchas). Para ter as versões mais completas, é obrigatório levar tração 4×4. O porta-malas de 320 litros é menor do que o de vários hatches compactos. Quem viaja na frente não reclama, mas atrás há pouco espaço para os joelhos e o encosto é muito vertical. A visibilidade não é muito boa.
Fiat Pulse
Extremamente econômico,mas não exatamente um SUV
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Baseado no Fiat Argo, o Pulse se transforma em SUV com a adoção de um capô mais alto e para-choques mais encorpados, ganhando uma personalidade própria (as lanternas e a tampa traseira também mudam bem). O friso entre os faróis dá ao novo SUV um ar de maior sofisticação
O acabamento das portas é em plástico duro, mas com texturas interessantes
A tela multimídia, onde se comanda também o ar-condicionado, por exemplo (ele tem opção de comandos físicos)
O GPS tem informações de trânsito, e conecta com Android Auto e Apple CarPlay sem fio
Na cabine, acabamento simples, mas com um design agradável. O volante é novo, com muitos comandos. Algumas das opções de visualização do quadro de instrumentos 100% digital – a terceira imagem mostra a atuação do assistente de manutenção em faixa; na última, o botão Sport do volante
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POR QUE COMPRAR
Para quem precisa de um SUV para pegar estradas de terra, mas não pode ou não quer gastar muito, o Fiat Pulse é uma nova e interessante opção. Ele combina suspensões de SUV com dois motores extremamente econômicos: o conhecido 1.3 aspirado, com quatro cilindros e agora ligado a um novo câmbio e eficiente CVT de sete marchas simuladas, ou o novo 1.0 turbo de até 130 cv e 200 Nm. Recomendamos o 1.3 pelo melhor custo-benefício, porque pelos preços das versões turbo, mais caras, há opções mais atraentes. Para completar, a conectividade é boa e a rede de concessionárias, enorme.
POR QUE NÃO COMPRAR
Apesar de a Fiat ter se esforçado para mostrar o novo Pulse como um SUV, ele está mais para um “Argão” (a plataforma é quase a mesma). Isso aparece tanto em um olhar mais atento ao design quanto no espaço limitado da cabine e no porta-malas – que cresceu, mas não muito. O acabamento é bem simples, para reduzir custos. E, se o negócio é economizar, o Argo Trekking oferece quase o mesmo por ainda menos. Mas você tem que abrir mão (por enquanto) do câmbio automático.
Fiat Pulse Drive AT
Motor: 1.3 flex, quatro cilindros
Potência: 98/107 cv (g/e) a 6.250 rpm
Torque: 129/134 Nm (g/e) a 4.250/4.000 rpm
Câmbio: automático CVT, sete marchas virtuais
Dimensões: 4,099 m (c), 1,774 m (l), 1,576 m (a)
Porta-malas: 370 litros
Pneus: 195/60 R16
Consumo cidade: 12,9 km/l (g) e 9,2 km/l (e)
Consumo estrada: 14,3 km/l (g) e 10,4 km/l (e)
Toyota Corolla Cross
Qualidades de Corolla, carroceria de SUV
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POR QUE COMPRAR
Ele une a confiabilidade e as qualidades mecânicas do Corolla sedã com a versatilidade da cabine de um SUV e uma posição de dirigir 12,1 cm mais alta. A opções 2.0 com até 177 cv entregam excelente equilíbrio entre potência e economia, e os 1.8 Hybrid, na prática, fazem até 24 km/l na cidade e mais de 18 na estrada (confira o teste). As suspensões são confortáveis e a lista de equipamentos é apenas razoável nas versões de entrada, mas ganha itens extras nas mais caras, incluindo sistemas semiautônomos na topo de linha. A cabine é bem montada e o porta-malas não é enorme, mas está na média dos rivais e atende a uma família.
POR QUE NÃO COMPRAR
As versões híbridas, com 123 cv, ficam devendo desempenho na estrada. Enquanto a maioria dos rivais têm freio de estacionamento elétrico com auto hold, o Toyota tem um antiquado pedal ativado com o pé esquerdo. A central multimídia tem sido substituída por uma pior por falta de componentes. A distância do solo é de só 1,3 cm a mais que no sedã, 16,1 cm (pouco, ante 22,8 cm do Compass). Se você não fizer questão de ter um SUV, o Corolla tem mais porta-malas e acabamento mais caprichado por menos dinheiro.
Toyota Corolla Cross Hybrid XRV
Motor: 1.8 flex, quatro cilindros + elétricos
Potência: 123 cv a 5.200 rpm (total)
Torque: 142 Nm a 3.600 + 163 Nm
Câmbio: e-CVT
Dimensões: 4,460 m (c), 1,825 m (l), 1,620 m (a)
Porta-malas: 440 litros
Pneus: 225/50 R18
Consumo cidade: 17,8 km/l (g) e 11,8 km/l (e)
Consumo estrada: 14,7 km/l (g) e 9,7 km/l (e)
Volkswagen Nivus
Um SUV-cupê muito estiloso e com um preço atraente
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Volkswagen Nivus
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Volkswagen Nivus Highline 200TSI
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Nivus superou o Renegade e foi eleito o SUV compacto com menor custo no mecânico
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POR QUE COMPRAR
O subsegmento dos SUV-cupês – utilitários esportivos com linha de teto descendente em direção à traseira – é o que mais tem atraído consumidores e investimentos. Hoje, poucos modelos premium ficam devendo essa opção, e a Volks foi a primeira a investir em uma opção mais acessível. Cheio de estilo, o Nivus tem suspensão elevada como o irmão T-Cross, ambos baseados no Polo. Não tem versão 1.4 turbo como eles, mas o 1.0 turbinado dá bem conta do recado, garantindo ótimo desempenho e baixo consumo. Outros destaques são a dinâmica afiada e a tecnologia no painel digital e na central multimídia.
POR QUE NÃO COMPRAR
A cabine não muda tanto em relação à do Polo, e a impressão ao volante do Nivus é de se estar mais em um Polo “bombado” do que em um SUV. O acabamento é simples demais e o espaço interno deixa a desejar, embora o porta-malas tenha bons 415 litros. Falta também a oferta de teto solar ou panorâmico, item que costuma ser desejado por consumidores de SUVs. O design ousado traz um grande ponto cego – ao menos os retrovisores externos são grandes, mas um alerta de ponto-cego seria bem-vindo. Apesar do vão livre até bom, de 16,6 cm, as suspensões não são muito adequadas ao uso em estradas de terra.
Volkswagen Nivus Comfortline
Motor: 1.0 turbo flex, três cilindros
Potência: 116/128 cv (g/e) a 5.500 rpm
Torque: 200 Nm de 2.000 a 3.500 rpm
Câmbio: automático,seis marchas Dimensões: 4,266 m (c), 1,757 m (l), 1,493 m (a)
Porta-malas: 415 litros
Pneus: 205/55 R17
Consumo cidade: 12,1 km/l (g) e 8,3 km/l (e)
Consumo estrada: 14,2 km/l (g) e 10,1 km/l (e)
Nissan Kicks
Confiabilidade, baixo consumo e dirigibilidade agradável
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POR QUE COMPRAR
O design atrai elogios e foi atualizado há pouco. A mecânica com motor aspirado mostra suas vantagens, como a confiabilidade a longo prazo e a maior suavidade nas respostas, além de boa agilidade e economia na cidade – com a ajuda do ótimo câmbio CVT com marchas simuladas. O acabamento do painel e a central multimídia agradam. O porta-malas é bom e os bancos dianteiros, bem confortáveis. Já a versão topo de linha tem alertas de tráfego traseiro, ponto cego e saída de faixa, além de alto-falantes Bose até no apoio de cabeça. A versão manual também agrada, e todas têm preços e equipamentos competitivos.
POR QUE NÃO COMPRAR
Na estrada, o desempenho do motor 1.6 de 114 cv e 152 Nm deixa a desejar e o nível de ruído na cabine não é exatamente baixo. Falta força em baixas rotações. O acabamento das portas é simples demais. Não há opção de trocas de marchas sequenciais nas versões CVT. O tanque de combustível de apenas 41 litros limita bem a autonomia. As suspensões agradam pela dinâmica, mas, por serem firmes, sacrificam um pouco o conforto a bordo – e isso não combina com a pouca potência de um SUV sem pretensões esportivas.
Nissan Kicks Sense CVT
Motor: 1.6 flex, quatro cilindros
Potência: 114 cv a 5.600 rpm
Torque: 152 Nm a 4.000 rpm
Câmbio: automático CVT, seis marchas virtuais
Dimensões: 4,310 m (c), 1,760 m (l), 1,590 m (a)
Porta-malas: 432 litros Pneus: 205/55 R17
Consumo cidade: 11,4 km/l (g) e 7,8 km/l (e)
Consumo estrada: 13,9 km/l (g) e 9,6 km/l (e)
Jeep Commander
Sete lugares e valentia off-road por um valor mais acessível
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POR QUE COMPRAR
O novo Jeep nacional é uma alternativa a modelos “raiz” de sete lugares, como o Mitsubishi Pajero Sport avaliado nesta edição, que não têm mais opções 4×2. O Commander 1.3 turboflex tem tração dianteira, e há, ainda, as versões 2.0 a diesel 4×4 com boa altura do solo, seletor de terreno, bloqueio e reduzida. Não são tão robustas no off-road pesado, mas são mais econômicas e confortáveis, além de mais tecnológicas e luxuosas. Com apenas cinco ocupantes, o porta-malas fica enorme. As demais qualidades são compartilhadas com o Compass: ótima conectividade, interfaces simples, sistemas semiautônomos, etc.
POR QUE NÃO COMPRAR
Nas versões com mecânica flex, a sensação é de que falta força ao Jeep, principalmente na hora das ultrapassagens, e o consumo é alto demais. O tamanho da carroceria e o grande raio de giro podem incomodar na cidade e dificultar manobras. Os ângulos de ataque e de saída não são os melhores (25,4o e 23,6o, respectivamente), então não se trata de um modelo feito para off-road pesado. Em uma cidade como São Paulo, cheia de motos, os sensores de estacionamento e aproximação 360o acabam incomodando, pois apitam o tempo inteiro.
Jeep Commander Overland TD380
Motor: 2.0 turbodiesel, quatro cilindros
Potência: 170 cv a 3.750 rpm
Torque: 380 Nm a 1.750 rpm
Câmbio: automático, nove marchas, com reduzida
Dimensões: 4,769 m (c), 1,859 m (l), 1,702 m (a)
Porta-malas: 661 litros (com cinco ocupantes)
Pneus: 235/55 R18
Consumo cidade: 10,3 km/l
Consumo estrada: 12,9 km/l
Renault Duster
Porte quase de médio, bom para andar na terra
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POR QUE COMPRAR
A personalidade é um dos pontos altos do Duster – ele e Renegade são os SUVs modernos com visual lúdico, aquela cara de “jipinho”. Quase do mesmo tamanho do Jeep Compass, o Duster tem um dos maiores porta-malas e espaço interno excelente. As suspensões não são muito silenciosas, mas aguentam o tranco, e o vão livre do solo e os ângulos de ataque/saída são ótimos – o que faz do Duster um dos melhores compactos para uso em estradas de terra (tem versão 4WD na Europa). O Duster Outsider tem visual mais aventureiro e motor 1.3 turbo desenvolvido com a Mercedes aliado ao CVT de oito marchas virtuais: faz 0-100 km/h em 9,2 segundos.
POR QUE NÃO COMPRAR
A aerodinâmica ruim e o porte maior tornam o consumo alto na estrada, e isso acontece com ambas as motorizações. Além disso, o desempenho das versões com o velho motor 1.6 deixa a desejar. O acabamento interno e a ergonomia também poderiam ser mais caprichados. Faltam airbags laterais e de cortina, mesmo nas versões mais completas. O isolamento acústico da cabine é deficiente, deixando passar muito ruído do motor.
Renault Duster
Motor: 1.3 turbo flex, quatro cilindros
Potência: 162/170 cv a 5.500 rpm
Torque: 270 Nm a 1.600 rpm
Câmbio: automático CVT, oito marchas virtuais
Dimensões: 4,376 m (c), 1,832 m (l), 1,693 m (a)
Porta-malas: 475 litros
Pneus: 215/60 R17
Consumo cidade: 10,8 km/l (g) e 7,7 km/l (e)
Consumo estrada: 11,5 km/l (g) e 8,4 km/l (e)
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