Quem torce o nariz para carro elétrico costuma repetir o mesmo medo: e quando a bateria “viciar”? Um novo estudo sueco enfraqueceu esse receio ao analisar quase 10 mil testes de saúde de bateria de diferentes veículos do tipo. Segundo a plataforma Carla. os carros elétricos mais bem colocados da pesquisa ainda guardam mais de 95% da capacidade original de carga depois de 100 mil km rodados.
Os dados foram coletados entre 2022 e 2026 no mercado de usados da Suécia, com diagnóstico da empresa austríaca Aviloo. No topo aparecem dois modelos coreanos: o Kia e-Niro (64 kWh), com 97,25% de saúde, e o Hyundai Kona Electric (64 kWh), com 97,18%.
Mesmo o pior colocado entre os 20 primeiros, o Volkswagen ID.3, manteve 91,79%. O estudo não incluiu montadoras chinesas — justamente as marcas que hoje lideram as vendas de elétricos no Brasil.
O levantamento mostrou, entretanto, que a química e o fornecedor das células pesam tanto quanto o modelo. No Tesla Model 3, versões com célula da chinesa CATL preservaram 93,3%, contra 88,2% das equipadas com baterias da japonesa Panasonic.
Toda bateria de íon-lítio envelhece por dois caminhos, segundo revisões científicas publicadas em periódicos como o Journal of the Electrochemical Society. O primeiro é o passar do tempo: uma camada isolante chamada SEI cresce sobre o eletrodo e vai “aprisionando” lítio, o que reduz a carga disponível. O segundo vem do uso: cada recarga provoca microrrachaduras nos eletrodos e, no frio ou na recarga rápida, pode depositar lítio metálico. E o calor acelera todas essas reações — quanto mais quente, mais rápido o desgaste.
Para amenizar o problema, quase todo pacote de bateria esconde uma reserva de capacidade: o que o painel mostra como 100% nunca é o limite físico das células. Há também o gerenciamento térmico, muitas vezes com arrefecimento líquido, softwares que limitam corrente e temperatura e a recomendação de manter a carga entre 20% e 80% nas químicas de níquel. Já as baterias de LFP, mais estáveis, aceitam carga a 100% sem o mesmo estresse. Não à toa, a lei nos EUA exige garantia de pelo menos 8 anos ou 160 mil km (100 mil milhas) para o conjunto.
Para quem pensa em comprar um elétrico usado, o recado do estudo é direto: um teste de saúde da bateria vale tanto quanto olhar quilometragem e ano do carro.
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Os dados foram coletados entre 2022 e 2026 no mercado de usados da Suécia, com diagnóstico da empresa austríaca Aviloo. No topo aparecem dois modelos coreanos: o Kia e-Niro (64 kWh), com 97,25% de saúde, e o Hyundai Kona Electric (64 kWh), com 97,18%.
Mesmo o pior colocado entre os 20 primeiros, o Volkswagen ID.3, manteve 91,79%. O estudo não incluiu montadoras chinesas — justamente as marcas que hoje lideram as vendas de elétricos no Brasil.
O levantamento mostrou, entretanto, que a química e o fornecedor das células pesam tanto quanto o modelo. No Tesla Model 3, versões com célula da chinesa CATL preservaram 93,3%, contra 88,2% das equipadas com baterias da japonesa Panasonic.
Por que a bateria perde capacidade
Toda bateria de íon-lítio envelhece por dois caminhos, segundo revisões científicas publicadas em periódicos como o Journal of the Electrochemical Society. O primeiro é o passar do tempo: uma camada isolante chamada SEI cresce sobre o eletrodo e vai “aprisionando” lítio, o que reduz a carga disponível. O segundo vem do uso: cada recarga provoca microrrachaduras nos eletrodos e, no frio ou na recarga rápida, pode depositar lítio metálico. E o calor acelera todas essas reações — quanto mais quente, mais rápido o desgaste.
Para amenizar o problema, quase todo pacote de bateria esconde uma reserva de capacidade: o que o painel mostra como 100% nunca é o limite físico das células. Há também o gerenciamento térmico, muitas vezes com arrefecimento líquido, softwares que limitam corrente e temperatura e a recomendação de manter a carga entre 20% e 80% nas químicas de níquel. Já as baterias de LFP, mais estáveis, aceitam carga a 100% sem o mesmo estresse. Não à toa, a lei nos EUA exige garantia de pelo menos 8 anos ou 160 mil km (100 mil milhas) para o conjunto.
Para quem pensa em comprar um elétrico usado, o recado do estudo é direto: um teste de saúde da bateria vale tanto quanto olhar quilometragem e ano do carro.
Confira o top-20:
| Posição | Modelo | Bateria | Saúde após 100 mil km |
|---|---|---|---|
| 1º | Kia e-Niro | 64 kWh | 97,25% |
| 2º | Hyundai Kona Electric | 64 kWh | 97,18% |
| 3º | Kia EV6 | 77,4 kWh | 95,95% |
| 4º | Volvo XC40 Recharge | 69 kWh (CATL) | 94,70% |
| 5º | Polestar 2 | 78 kWh (CATL) | 94,35% |
| 6º | BMW i3 | 120 Ah | 93,77% |
| 7º | Polestar 2 | 78 kWh (LG Chem) | 93,53% |
| 8º | Tesla Model 3 | 60,5 kWh (CATL, LFP) | 93,34% |
| 9º | Audi e-tron 50 | 71 kWh | 93,02% |
| 10º | Audi e-tron 55 | 95 kWh | 92,93% |
| 11º | Skoda Enyaq iV | 77 kWh (SW 3.x) | 92,88% |
| 12º | Tesla Model 3 | 78,8 kWh (LG Chem) | 92,83% |
| 13º | Tesla Model S | 96 células | 92,80% |
| 14º | Volkswagen ID.4 | 77 kWh | 92,77% |
| 15º | Skoda Enyaq iV | 77 kWh | 92,60% |
| 16º | Tesla Model X | 96 células | 92,52% |
| 17º | Volkswagen ID.4 | 77 kWh (SW 3.x) | 92,27% |
| 18º | Tesla Model Y | 78,8 kWh (LG Chem) | 92,18% |
| 19º | Audi Q4 e-tron | 77 kWh | 92,18% |
| 20º | Volkswagen ID.3 | 58 kWh | 91,79% |
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